暇人ぶぅのブログ一覧

　カローラのマフラーの近況など。何故かＡＥ１１１マフラーの流用だけ整備手帳のビューが多かった。そんな面白い整備じゃないんだけど。さて、最大の問題はタイコの遊びで、多分タイコが遠心力で振られるからだと思うが異音が出る時がある。どこかに干渉していると思うが、根本的にはマウント数を減らしている事もあるのだろう。ＡＥ１００の方式だとやっぱりセンターにもう一つマウントが欲しいみたいだが、これも自作しようと思うとやや面倒。

　トルクに関しては渋滞とエアコンになるとそれなりに厳しい。やっぱりある程度踏むと言うか吸わせてやらないと良さが出てこない感じ。ただ４０００までは本当にトルクがあって良い感じだ。何故トヨタはこうしなかったのか疑う。ただ抜けのよいマフラーでも４０００以上はそんな変わらない事から、これから上は吸気系かＥＣＵかカムによる制限がある事が予想出来る（あるいはエキマニの限界か）。ＥＣＵの場合ＡＥ１００のエアフロを正式サポートしている物はないと思うので、半分お手上げ。吸気は多分無いだろう。カムの場合は流用でなければバルタイ調整。ずっと厳しいと思っていたけど、良く考えたらカムスプロケをずらすと言う手段も残っていた。これから仕事でカローラが必要になる可能性も出てきて、ちょっと捨てる訳にいかないこの頃（エブリィもあるんだけど）。

　一度ＥＣＵリセット掛けて走ってみた。基本的に初日のインプレと大きくは変わらないのだけれど、細かい発見など。まず低速トルクだが、これは想像していた以上に太っていたようだ。ブレーキが滑り込む現象をチェックしていて気が付いたのだが、アクセルオフでブレーキ中でも最後にアイドル制御が入った時にかなりトルクが出ているので、一瞬ブレーキが滑り込むように錯覚していたのだ（まあ、実際滑り込んでいるとも言えるが）。多分ＡＥ１００のプログラムがアイドル制御に入る時のやり方をノーマルマフラーで作っているから、ああ言う違和感になったんだろう。当然ながらエンブレだけでやっていると、アクセルオフった時にポンと出る変なトルク変動を感じる事がある。
　アイドル音は反射がある場所で聞いてみると、結構スポーツマフラーっぽい音をしていて好みだ。ブォォォとカローラらしからぬ音が響いている。ノーマルマフラーの時は割とアイドルでトルクがあるような顔して、瞬間的にエンストする症状があったが（これはタイヤを想定外のでっかいのにしているからで、ノーマルタイヤなら問題なし）、マフラー交換後はそこも特に不安なくやり過ごせる。

　まあ、燃費的にはこれ以上は望むらくもない事なので、不満として言ってしまっていいのか分からないが、しかし高回転までのトルクカーブそのものは、全く変わってないかのようだ。つまりカーブは平行移動したが、高回転で伸びるとか言う事は全く感じられなかった。人間のシフトパターンにも影響が出ているだろうから確実ではないが、例えばハイカム入れたエンジンなんかが高回転でカムに乗るような凶暴さを示すような兆候は全くない。ほんと只排気量が上がっただけの５Ａ－ＦＥ，それじゃ４Ａ－ＦＥだが（笑）、そんな感じだ。吹け上がりも心なしかもっさり感じる。実際にはトルクを伴っているので低速でアクセルを開けられる量は増えていたが、シャープになるのを期待していると全然違う。
　　考えられるとすれば背圧の低下だろう。多分実圧縮は落ちてる。ただ、新気の吸い込み自体は増えているので、燃焼ガス自体は増えてトルクは出ているんじゃなかろうか？（新気が増えりゃ圧縮が上がるって？多分吹き戻しを計算に入れた設計なんじゃないかな？）もう一つは高回転でのガス不足だが、こんな暑い中だから容量が不足するとは考え辛い。あー、そうすると燃費も落ちてるかも。もちろん既存のマップとは遭わない部分があちこちに出ているだろうから、それを修正するだけでも違うだろう。

　ガスケットが届いたのでマフラーを外してみた。ＡＥ１１１は触媒に２点、後２点だが、ＡＥ１００はタイコが分解出来るので、そこにまた一つハンガーが設けてある。ただ、面倒なので一体のまま引っ張って外した。重量的にはＡＥ１１１＞ＡＥ１００なのでちょっと不安。触媒の前のボルトは割とすんなりと緩める事が出来たが、その前に外すべき触媒カバーの一部はボルトが完全に腐っていて折れたり舐めたりしてしまった。
　噂通りマフラーフランジのサイズはＡＥ１１１＞ＡＥ１００なので穴を広げる。これまた面倒くさい・・・また当然ながらマフラーの差込部のサイズも違っている。これは切断するしかないかなぁ？ボルトは新品を手配したが、ネジのピッチが細かい特殊な物だった。そもそもナットを固定、回さないでも外せるＡＥ１１１のようなプレート一体型の方がありがたがったが、再利用はどうしよう？触媒カバーのボルトも取り付けなおそうか思案中。

　では今回のコネタ。まずその触媒カバーのボルトだが、良く見ると１０ｍｍヘッドだけれど多分適正サイズは８ｍｍじゃないかと思う。ヘッドだけでかい気がする。恐らく万一の時に折れるように作ってくれてあるのじゃないかと。まあ、ヘッドもグズグズに腐るので、そんな賢い話じゃないが。
　またフランジのボルトは結構凄い。１４ｍｍのファインピッチであるだけではなく、ボルトの先は細くなっている上に、そこにもネジが切られている。常々、あそこにどうやってネジを切るのか不思議だったのだが、それなりに手間なはずだ。無論、そうやってくれてあると、締める時には便利。値段もトヨタの常で安かった。どう見ても径が細くなる部分の加工は引きちぎったような感じだが。
　マフラーガスケットはＡＥ１００のはＡＥ１１１のサイズには不適合。厳密に言えばＡＥ１００の触媒とＡＥ１１１のマフラーはその溝が違うので、気密に不安は残る。ただＡＥ１００純正だとマフラーの差込自体が相当しっかりしている模様。

　・エブリィーのタイヤを組み終えてガススタにカローラのトランクに積んで持っていく。さすがにハンドポンプでビート出すのは「出来る」けれど「やりたくない」。コンプレッサー借りる程度なら只だし。幸い抵抗するビートも無く、すんなり全部組めた。

　・そのままバイクのジムカーナ大会をひやかしに出かけて気がついたのだが、やっぱりリアに重りが乗っているのは運転しやすい。これまでの仮説は「リアの重量が増えることでグリップが増す事で全体のハンドリングを引き上げている」。その弁で行くと、パワーを上げたマシンは重くしてグリップを増した方がトラクションが掛かる事になり、必然的に「ライトウェイト・ハイパワー」と言うパッケージは成立しなくなる。実際軽のターボマシン（ワークス）なんかトラクション不足が顕著で、ＦＦだと簡単にタイヤが滑り出す。あれはパワーが出ているんじゃなくてトラクションが抜けているだけで、実際には速くない。ま、カローラ程度だとそう言う事はないかｗ。あとは遠心力とか偶力の影響もあるんじゃないかとも思ったが、三次元的な挙動の旋回軸ってよく車体の中央に回転軸をイメージとして置くけれど、実際は４ＷＳじゃないから軸はリアアクスル中央から段々前に進むようなイメージ。すると偶力と言う考え方は難しいんかなぁ。
　　

　・最近アイドル時の微振動が増えたのでオイルレベルゲージをチェックすると、また少し消費が始まった気がしたのでプラグを外したら、見た事ない位ネジ山にゴミは付着していた。ただし新しいオイルではなくて、カサカサっぽくなった硬いグリスのようなゴミ。多分オイル上がりしたオイルが何らかの理由で固まったんだと思うが、ロードスターの時はこれが生っぽかったので、何故固まったのか分からない。一つ思い当たるのは入れているオイルはレッドラインのレーシングラインと普通ののブレンドである点。レーシングラインは清浄・分散剤を削ってまで性能を求めたオイルで寿命は短いとされている。まあ基油自体は今触っても別段変化は無いが、むしろ低灰分であるスペックを削っているんじゃないかと思った。低灰分と言うのは蒸発させた時にスラッジがあまり残らないオイルの事で、今のＡＰＩオイル規格だとかなり低い事が要求されていたはずだ。つまりここを諦めればあの性能が出せるってのがあるのかも。逆にロータリーなんかは使わない方がいいかもねー、よく分からないけど。
　　プラグはいまだ再利用です（涙）。今時こんなチマチマとしたクリーニングやってる人もいないだろうなぁ。今回はプラグギャップを１．２ｍｍに広げて見ました。インデクシングしなおして装着、燃焼室にも若干クリーナーを入れました。結果ですが、トルク感がかなり回復してアイドルも平滑になりました。このプラグそのものは５０００ｋｍ程度しか使ってないと思うので、メーカーの基準からすれば全然大丈夫だったはずですが、やっぱりエンジンコンディションによってプラグ寿命は大きく左右されるんでしょう。もう一つ気になったのはプラグの焼けで、ここんとこプラグ沿面は真っ黒な事が多いです。もちろんオイル上がってるんだから仕方ないのかも知れないけど。

　・今日は暑さにめげなければマフラーステーの製作、取り付けをやりたいです。でも暑い。