暇人ぶぅのブログ一覧

　・いや、長々と書いたんだけど、ビジバイのＭＴの段数が低いから伝達効率が高くてもエンジンの利用効率を下げざるを得ないから、って１行にまとめられたので、５０行ぐらいの考察省いた。なんでそんな骨董品が未だ残っているのか？って５０行ぐらいまた書いたけど、耐久性が高く消耗品が安いから、と半行で片付いた。１００ｋｍ・リッターだっせるっかなー。

　・運搬車が届いて動かそうとしたらクラッチワイヤーが切れた。普通に動くのは確認していたので、偶然なんだが、クラッチワイヤーって切れる事あるんだぁ、とびっくり。ダンプ機能は思ったより使えそうです。盲点だったけど、回転の支点を重心付近に作れば別に積載重量全部を上げる力なんて必要なかったのね。仮に荷台エンドに蝶番のようにヒンジがあった場合は、ほぼ荷台の重量を持ち上げる力が初期に必要になるので、せいぜい８０ｋｇ上げられるかどうかだろうけど、重心位置ならゼロだからベンツが乗ってても女子供でも落とせる。それよりは重い場所に軸があるだろうけど・・・軸を重心にすると、荷台は高くなるのだが、それだって軸を低い位置に取り付ければ解消するしダンプする距離も稼げる。

　・軽トラのタイヤ、夏用は何にしようかと考えていたのだが、１５５／６５－１３ならミシュランが選べる事が分かったので、ＸＭ１あたりにしようかと。今のＴＯＹＯのＴＥＯ＋も決して悪いタイヤではなかったというか軽トラには過ぎたタイヤではあるし、もうちょうまともな車で使ってみたい気もするが、スタンダードタイヤにも関わらず割と評価高いんだよね。改良はされているだろうが２００４あたりからあるタイヤがちゃんと残っているのも偉いし。日本のタイヤメーカーも技術努力はいいんだけど、省燃費タイヤもトレンドに乗りすぎというか、「エコ性能より走行性能重視のスタンダードタイヤ」みたいなのを新規に作ったりしないよね。ま、ミシュランも今はエコ競争やってるし、ＴＥＯ＋は非エコでまだ売ってるけどさ。

　・評価を見ようと村上タイヤも見たけど、あそこ過去のユーザーインプレ消してしまったな。まあ古い記事だからってのもあるんだろうけど、メジャーになって発言力が増してヘタなのが載せられなくなったのだろうか？あそこが有名になったのは恐らく別冊宝島に匿名で載ったあたりだと思うけど、ミシュラン押しでかなり細かい話しがあって好きだっただけに、ブログだとどうも断片的すぎて読むのが大変。相変わらず中身は濃かった。

　・ちょっとビジネスバイクにも一度ぐらい乗ってみたいなと思っていたら、メイトがあったので、ボアアップ出来るのか調べてみたのだがかなり厳しい事が分かった。その前にビジバイのアンダーボーンフレームのモデルに関して大雑把な勢力を分類すると、言わずと知れたスーパーカブの他にヤマハからはメイト、スズキからはバーディーというのが出ていた。スーパーカブは今はタイ製の１１０になっちゃったし、スズキとヤマハももう作ってないようだが、各社それぞれ個性があった。

　・エンジンに関して言うと、スーパーカブは４ストローク５０ｃｃがメインで、７０、９０、１００（ＥＸ）、１１０（現行）が多分主な所。５０ｃｃも当初は４．３馬力だったのが最大で５，５馬力に達したが、その後排ガス規制でスペックダウン、３．７馬力らへんになる。他にも５４ｃｃだの中途半端なモデルは沢山ウィキに乗ってるが、実際問題Ｃ５０ベースでボアアップストロークアップを行って１２５ｃｃまで行けるので、わざわざ９０ベースとかに拘る必要はなさそう。

　・一方ヤマハとスズキは２ストメーカーだったので、当然ビジバイも２ストがあったのがホンダと違う所。２ストの方が同じ排気量では出力が大きく構造は簡単で軽く作れるといいことずくめであり、スクーターなんか長い事２ストばっかりだった。しかしビジバイは経済性も要求される訳で、メイトもバーディーも４ストモデルも出していた。バーディーの場合２ストロークバーディー、４ストロークバーディーと面白くもなんともないネーミングだったが、メイトの場合はＶ系が２ストＴ系が４ストとなっていて、４ストモデルはタウンメイトと呼称していた。ついでにタウンメイトはシャフトドライブというメンテフリーの駆動系を採用していて一発で分かる。

　・フレームも以前書いたかも知れないが、カブが細いパイプでネックを支えているのに対し、バーディーは太いパイプにしてメインボディーまでの距離も長くしているし、メイトはそこもプレス鋼板のボックス形状にしている。他はタイヤサイズやらサスの構成は似たような物で、基本は２．２５－１７というタイヤを使っているが、排気量が大きいのでは２．５－１７になったり、小径タイヤモデルでは１４インチのも多い。バーディーがおそらく一番最後に残った機種で、キャストホイールとかライトが低い位置のフレームマウントとか、テレスコサスなど業務用を意識している。

　・さて、カブは上で書いたように排気量のバリエーションが多いのだが、Ｖメイト系は少なくて５０と８０，バーディーも２ストだと５０と常識的に普通なモデルでは８０である。なんでか？それは２ストエンジンの作り方の問題だろうと思う。４ストの場合、ストロークアップとボアアップで簡単に排気量を変えられる。クランクが耐えられるかとか、吸排気系とのマッチング、車体とのマッチングなどはあるけれど。一方２ストの場合、５０ベースのエンジンだと８０以上のボアアップというのは（他のバイクも含めて）滅多に聞かない。大体は６５ぐらい止まりだろう。一つはクランクケースの１次圧縮の問題があるので、ボアだけいじってもそこらへんのバランスが取れない。またチャンバーのマッチングが４ストより複雑なので、そこを無視してボアアップしても性能がむしろ下がる。また２ストだと８０ｃｃでも４スト９０ｃｃらへんと同等の出力が得られるってのがあるのかな？

　・エンジンを調べるとメイトはＶ型になる時にロータリーバルブからクランクケースリードバルブという２ストでは一番効率がいい形に進化しており、さすがはＲＺを作ったヤマハだと思わせる。まあバーディーも同じ形式なんだけどね。さらにバーディーが面白いのはフライホイールと同軸のファンでエンジンの冷却を行っている点。汎用エンジンやスクーターはこの形式が多いのだけれど、カブやメイトは走行風による冷却をしているため、レッグシールドが導風ダクトの役割をしている。ファンを動かせばそれだけロスも出るので、それぞれの考えだろう。

　・ただ、燃費に関しては４ストの方が稼ぎやすく、原付１種バイクでは３０ｋｍ定置燃費という実用とあんまり関係ない燃費計測が行われるため、カブではピークでは１８０ｋｍ・リットルというとんでもないカタログ燃費が出ている。これは４速ギアがあるカスタムグレードでの燃費で、３速ギアのスタンダードモデルだと１３０ｋｍ程度に大きく落ちるが、実際の道路状況ではそこまで差は出ないと言われている。まあ３速というのはバイクの常識からすると少なすぎるとは思うが。同様に２ストは効率は多少落ちるはずだが、メイトやバーディーも実用上は５０ｋｍらへんと言われている。それでも結構凄いが、今のハイブリッドカーが実用で２０ｋｍ超えているのと比べると、ただだか１００ｋｇちょっとのバイクがそれしか走らないのか？と思ってしまう。

　・ちなみに、エコラン競技でカブのクラスなんかだと５００ｋｍぐらい走ったりするそうだが、公道でやったら完全にキチガイの部類である。速度は２０ｋｍちょっとだし、ブレーキが効きそうにない細いタイヤを高圧入れて、しかもヒステリシス対策でチューブもタイヤも薄いのでパンクしやすい（多分公道だとすぐにパンク）、エンジンは冷却損失対策で冷却フィン外してヘタするとオイル抵抗嫌ってオイルも入れない（ポンプもいらなくなる）。それを少し動かして加速してはエンジン切ったり入れたりを繰り返すのだそうだ。まあ、インジェクション化やツインプラグ化、組み立て精度の向上やバルブ抵抗低減などの普遍的な技術もあるのだが・・・だんだん何調べてんのか分かんなくなってきた（笑）

　　・中国の防空識別圏問題は失笑するしかないわ。そして、事前通告なしで堂々とＢ５２飛ばすアメちゃんＧＪ。これが何を意味しているのか？他にネットで拾った情報などを羅列すると、本当にあの国は脳天気だと思うわ。防空識別圏というのは、領土領海のみで防空網を制約すると万一の侵攻に対し防空が間に合わないので、その手前のクッションゾーンとしてそれぞれの主権国家が制定する範囲で、別に領土領海の上という訳ではない。多分だけど日本の防空識別圏も公海にかかってる部分もあるだろうし。防空識別圏に入ってくる旅客機以外の届け出がない航空機に対して、各国はスクランブルなどで対応するし、仮に領土を侵犯するようなら攻撃する事もある。実際大韓航空機撃墜問題とかトンキン湾事件とか、偶発的と言われる事件で戦争がおこる事はあるわけだし（大韓航空機事件も主犯が捕まらなければ日本がやばい立場になっていた可能性はある）。

　・ネットで出ていた不明情報として「中国は防空識別圏を公表していなかったから、今回のは尖閣関係ない」という話しがあった。ただ、上で書いたように防空識別圏を公開しないと意図しないスクランブルを招く可能性があるので、そんな事はないのではないかとも思う一方、実質的な識別圏は秘匿されている可能性もあるとは思う。しょっちゅう侵犯している奴らは日本の防空能力を探っている訳だし。ちなみに、日本の防空識別圏はＧＨＱが定めたのをそのまま使っているという話しなので、国際的に「まあこんなもんじゃね？」って所に落ち着いていると思われるし、当然だが尖閣周辺は日本の制空権になっているはず。

　・今回の発表で民間航空機会社がフライトプランの提出をしようとして政府ともめたが、いちはやく実力でそれを解決してくれたのはアメリカの行動で、仮に本当に防空識別圏があそこにあったとしたらＢ５２が飛んだら即刻スクランブルで出て来なければならなかったのにスルーしたのは、「そもそも検知能力がない」「スクランブル能力もない」という事をさらけだした事になり（ＩＦＦはそんな距離じゃ機能しないしレーダー上でＢ５２とＢ７６７あたりが区別できる訳でもない）、やっぱり防空識別圏が運用されている可能性はゼロだし、って事は発表した事自体が政治的なパフォーマンスであった事が白日の下にさらされたって事になる。日本に圧力かける積もりが己の浅薄さをさらけだした中国政府涙目wwwwメシウマ状態だ。

　・それにしてもアメリカの行動は素直に「おー、この手があったか」とびっくりした。日本の政治家なんかこの問題で右往左往するだけで実質的な解決どころか理解さえ出来てなかっただろうし、仮に自衛隊機で同じ事をするとちょっとまずい事になる可能性があったとは思う。中国世論を刺激して本当に防空体制を取るべきとか、その手の誘導がおきかねない。一方在日米軍は多分だが日本の防空圏はフリーパスだろうから、そこを制限されるのは困るけど、国籍なんかは第三国な訳でしれっと飛んでもそういう問題にはなりづらい。中国政府も米国にこの問題で介入されたくないから、ヘタに抗議すると言葉で日本政府への賛同を表明されるからやりたくない。とは言え、この飛行は言葉よりも明確に米国政府の立場を表しているんだけど。

　・まあ、そうは言っても米国におんぶにだっこなのは日本国の独立性って意味ではマイナスではあった。米国が悪いんじゃなくて日本が主権国家としてあまりに頼りなさ過ぎるのが悪いんだけど、例のトモダチ作戦とかにしても本当に米国は頼りになると思ったし。もちろん自衛隊も大変困難な作戦を遂行してくれて誇らしいが、それを指揮する政治が全く信用出来ないからなぁ。今回の機密法も公務員の悪事を隠すことに使われるのが見え見えで粗雑な法案が通っちゃうし、ＮＳＣだって数年で変わる政治家がトップでいいもんかなぁとは思うし。アメリカなんかＮＳＣの存在自体ずっと公にしてこなかったのに。ほんと、さっさと日本はアメリカの属州になった方がいいよ、ヘタに独立国家として経済的搾取の目標とされるより。

　・仕事はリンゴの収穫の手伝い、高所作業車さんガンガレ、俺重くなったけど超ガンガレ！油圧ポンプのうなり具合を聞いていると罪悪感わくよ。今年はブドウもそうだったけど、リンゴも肥大や着色が悪い。肥大しない分はそれだけ凝縮感があるとも言えて、蜜ののりは非常にいいし密度も高いのだけれど、果肉が昨年までに比べるとやや残るとの話し。私はそこまで気にならないが、酸抜けがしないで割と酸度が高いようには思う（収穫時期、収穫後の放置時間などでも違うだろうけど）。

　・先日は地元ワイナリーのレストランでワイン会をやった。事前に色々トラブルもあったが、結果としていい経験にもなったし、会そのものは充実した物になって良かったのではないかと思う。顔つなぎにもなっただろうし。私はどうも前半飛ばしすぎて全部食べられなかった・飲めなかったのが心残り。一応ワインリストを書くと

　２０１０　モーゼル　リースリングのスパークリング　辛口　（トリアー修道会）

　トリアーのは聖人が杖もっている有名な柄の奴で、これとピースポーターで迷ったけれど、ショップがお勧めしてくれたのでスパークリングにした。スパークリングだから食前酒かと思ったが、想像していたよりがっしりしていてメインでも飲めますねとの事。ただ、リースリングの華やかな感じ、ミネラリーで酸がしっかりした感じではなく、シャルドネのような肉感がある重さって言うのかな。ちゃんと瓶内二次発酵なので全然泡が止まらないのはすごかったが、スパークリング感はそれほどでも（まあ発泡ワインはコーラじゃないが）。

　２００９　ドメーヌ・マルク・テンペエ　ピノブラン　ツェンベルク　アルザス

　ビオディナミである。アルザスである。注目のカテゴリーであるが、今回の中で単品でどれ選ぶと言われたら一番はコレかな。ともかく飲みやすくて、アルザスの青っぽい早摘みワインとは一線を画す、しっかりと熟した葡萄で作っているワインである。だからフルーティーというよりはもっさいはずなのだが、ピノブランだからかビオディナミだからか、重さはほとんどなくて上質の甘さですいすい飲める。この人はリースリングやゲバルツなどドイツ系も出しているようなので、これは飲まねば！

　２０１２　シャルドネ　シュールリー　山辺

　これだけのレベルのワインで続けて出していいか？そんな心配は全くしなかった。５年ぐらい前の日本のワインの全体的な印象だったら、きっと他のセレクトに手頃を加えようと思っていただろうけど、今書いていて「すごいのと比べてるナー」と思ったけど、飲んでても普通に同じクラスの上質のワインだと思っていた。値段も決してべらぼうに高い訳じゃなくて、国際的に評価が高いランクのとは本当に互角か、それよりコスパがいいぐらいだ。シャルドネ栽培者は何人かいるが、シュールリーは委託栽培で、樽発酵や樽熟成は自社畑だそうな。一応は樽発酵＞樽熟成＞シュールリーの値段でありランクではあるのだが、ここらへんは好み。

　２０１０年　　畑の番人　山辺　（メルロ）

　２００８年　　リバースシックス　スペイン　（メルロ・テンプラニーニョ）

　　この二本は比較のために同時にあけた。が私は前半の白で飛ばして香りを楽しんだ程度なので、正確に違いを述べることは出来ない。スペインでテンプラニーニョ入れているワインであるリバースシックスは、カルフォルニアで醸造を学んで作っているそうで、ともかく濃くてパワフルではあるのだが、私には濃すぎるかなぁ。畑の番人と飲み比べている事もあるのだろうけれど、番人の方がメルロのひんやりとした香りがしっかりしていて、グラスに注ぐだけでもそれが分かるに対し、リバースシックスは香りがまだ立ってない感じ。また樽香はリバースシックスの方が強い。正直フルボディーの赤はそれ以上の違いについてまだ感覚がついてこないな。

　２０００　ソラリス古酒　甲州

　ソラリスはマンズワインの高級ラインで、そういうのは小諸で醸造してたりするそうだが、単価が半端なく高いんだよねぇ。サントリーの登美とマンズが量産ワイナリーの中では最も高い部類だろう。ただ、それで期待して飲むと、あまりに海外市場に向いた普遍的な味に肩すかしを食らった印象を受けるのも事実。私がこれまで飲んだソラリスはそういう感じだった。しかし甲州は日本の土着品種なので、それをどう料理するのか興味があったが、これはしっかりと個性を出せた感じがする。個性というか他にこういうのが無い感じというのかな。飲んだ時は「そもそも１０年以上残せるのがすごい」「色が甲州のうすピンクじゃなくて金色」というのが参加者の声だったが、私にはこれがどうしても普通のワインに思えなかった。これアイスワインとか貴腐ワイン系の味だよね？？？検索すると、これは特別出来が良かった年の甲州を遅摘みして使っているとある。恐らくだが、病気が出ないんで畑で樹上完熟、というより若干しなびさせてから収穫したんじゃなかろうか？ってのは仕込み日が１１月１日と書いてある。山梨はここらより２週は気候が進んでいるし甲州は多分だがナイアよりちょい遅いぐらいがピークである（リュナスシリーズは実際１０月１日仕込みになっている）。だから甲州のあの香りや淡いピンクは最初からなくて、ゴールデンナイアとか完熟したデラみたいな感じだったんじゃないだろうか？甲州の特性を知らないので、凝縮されるほどしなびてくれるか知らないが・・・これ、デザートワインとして見ると値段も手頃だし、ベタ甘くもないが適度に甘く、貴腐のような異臭（と感じる人が多い）もしないし、お勧め出来る。てか、作いりたいわ、甲州のべーレンアウスレーゼだもん。

　料理は魚の鯛の焼いたのが絶品だった。ソースが・・・なんだっけ？バターと様々な物が入っていたのだが忘れたけど、もう涙出るぐらい美味しかった。先日とある婚活コンパに行ったら、フライドポテトにボルドーソースとか言ってニンニクとオリーブオイルのソースが掛かって出てきたのね。で、女性陣がこれを痛く気に入ってパンに付けて延々と食べている訳。確かにおいしい・・・とは思う。その手の味付けはイタリアとかで定番だし、まあバランスいいとは思ったけど、同時に「ああ、この程度の舌なんだ・・・・」とも思ってしまった訳だ。悪く言えばその味ってコンビニとかレトルトとかジャンクフードの味じゃないかと。きっと育ちが良くてそういうジャンクフードはお召し上がりになった事がなかったのではないかと拝察するが、そういう人にこういうソースはお気に召すだろうかと。あと肉の方は指定したぐらい定番で、そりゃあ見事に煮込んであったし、サツマイモのアレンジも良かった。ただ、自分の舌のふがいなさを暴露してしまう事になるのだが、いつもこの手の肉料理を食べると、味付けの薄さが辛くなる事はある。上質な肉だから塩をかけすぎないで食べるべきというのは分かるんだが、一方でワインとこの肉だけだと塩っ気が足りなすぎる気はするんだ。これは他のフレンチレストランでも同じなので、誰かにその楽しみ方をレクチャーして欲しくはある。

　・ミクシーにあげたのコピペ

　・行って参りました。疲れた、こんなにも人がいるとは思わなかったよ。各務原インターなんか降りるも乗るも渋滞だし、バイクがかなり居てびっくりしました。ライダーは航空機、わけても戦闘機大好きだからなぁ。とは言えトップガンみたいに並走は出来ませんけどね。岐阜は温暖だなぁ。

　一番の見せ場はブルーインパルスの曲芸飛行で、彼らは大震災でホームグラウンドである松島基地が壊滅してたそうですが、なんとか復興してきてパフォーマンスも再開できたというアナウンスがありました。Ｔ４で華麗な編隊飛行やスモークを使ったお絵かきなどが見られます。かなり低空を通過してくれるし、目の前ですれ違い交差とか見ると迫力です。天候にも恵まれましたが、太陽を背負っていたのでみるのにキツイあんぐるも多数。それだけ太陽に入るってのが有効な戦術なんだなぁとは思いましたが。ただ、Ｔ４は中等練習機で大雑把に言えばすべての性能が戦闘機の１／２ぐらいです。分かりやすく言えばＦ１５Ｊをリッターバイクとするなら、Ｆ２がナナハン、Ｔ４がニーハンぐらいなんですね。別にだからＴ４の曲芸の見応えがないはずはありませんが、迫力はＦ１５が圧巻でした。本当に飛行機ってハイマニューバーやると雲引くんだ・・・・ってのを生で見れましたし、マッハ２級は腹に響く音が違うなぁってミッキーみたいな事を実感します。

　・岐阜の各務原の基地は防衛用の基地と言うより開発実験の要素が強く、隣に川崎の工場もありますし、飛行開発実験団が置かれています。今の大きな開発物はＸＣ−２輸送機で、川崎のＣ１（ハーキュリーズじゃない方）の後継ですね。先日みんからではＣ１ベースのＵＳＢーＳＴＯＬ機の飛鳥がここにあると書きましたが、各務原航空博物館はすぐ目と鼻の先でした。Ｔ２ＣＣＶも展示されてますし、Ｔ２ＣＣＶはＦ１６のＦＢＷのソースコード非開示問題でＦ２に使われた事がちらっと展時パネルでも書いてあるので、Ｆ２の開発にも関わっていたとは言えます。あとＴ４も実験団が飛ばしてますね。Ｔ４のエンジンは書いたように亜音速レベルですが、９０年代に改修モデルが出てアフターバーナーを装備した超音速レベルになっていて、現在どこかで作っている心神というステルス機はこいつで飛ばす予定だそうです。心神はサイズからちょうとＴ４あたりと重なる非武装飛行モデルなのが分かっているので、あるいは先に練習機として採用されるかもね。

　・残念だったのは、航空自衛隊の基地の中は完全に非公開なので、ＰＸみたいな物もなく、売店は出店形式だった事。そこここでテントで出店があるのですが、あんまり関係ない食べ物関係（しかも高い）か、自衛隊グッズ関係ではあるが非公式で割高ってのが多かった。とは言え、いろんな発見があって、航空実験開発隊のエンブレムもあったのですが（このマークは基地の看板なんかにも書かれています）、他の飛行隊のマークに比べると味も素っ気もないんですね。サークルにペケが入っているだけのような物で。ただ「あ、これアレに似ているなぁ」と思って調べると、やっぱりでした。ＡＥのロゴです。ＡＥというよと最近はロゴはＡＥをＶ字に配置したロゴと呼べないようなのが主流なんですが、Ｆ９１やニューの頃だと思うのですが、ＡＥをサークルの中に書き込んだマークもありました。多分ですが、サナリィのようなＡＥお抱えの実験団に使われているんだろうと思いますが、これは結構実験団を意識したっぽくあります。まあ、売店ではカレンダーとか買いましたが。

　・基地は滑走路があるので当たり前ですが、メチャクチャ広いです。駅側の入り口からはコントロールタワーに近いのですが、南ゲート側（車入り口）からは４キロぐらいあるんじゃないかな？何しろシャトルバスが運行していたぐらいですから。そこも人でごったがえしていて、通路は全部人が途切れることなく並んでいるぐらいですし、コントロールタワー前は格納庫全部が人で満杯。トイレ行列が２００ｍとか恐ろしい人出です。正直飛行を見るだけだったら基地に入らなくても、あるいは南口あたりでも見られるので、北まで行くとしたらブルーインパルスの駐機前でかぶりつきで見るぐらいでしょうか。アナウンスはＢＧＭがうるさくて何言ってるかあんまり聞こえないし。

　・先に書いたＦ１５の話しは飛実団の展示飛行で、二回行われました。航空自衛隊にある主力機を全部飛ばすような企画で、Ｆ１５，Ｆ２，Ｆ４，ＵＨ６０，Ｃ１，Ｃ１３０，Ｕ１２５、Ｔ４らへんが飛びます。異種編隊飛行など特性が違う機体でブルーインパルスのようにギリギリのダイヤモンド編隊を組む様はすごいですが、よく考えたらＣ１とＦ１５が編隊組む意味ないような・・・ハイマニューバはＦ１５が主にやってました。噂ではＦ２は低翼面荷重にして大型化＆ＣＦＲＰ一枚翼にしたらＧかけたら歪むとかなんとか。いや、まあ普通にやってましたけど。低い高度で８の字だの定常旋回だのやったり、離陸してからすぐにハイレートクライムとか旋回とかおいしいです。音はやっぱり双発でアフターバーナーついているＦ１５とＦ４がうるさく、特にＦ４は空気抵抗が大きいからかＪＰ７９が古いからか、高音のつんざくような音がします。そして、どちらも音が遅れてくるので、音と違う場所を飛行機が飛んで行きます。

　・他に気がついた事として、空自の迷彩服は陸自の２号迷彩ではなく、アーバン迷彩色のデジタルパターンというクールな物でした。基地入り口とかでは茶系のチョコチップっぽい迷彩ですが、地上勤務では迷彩ではないＯＤ服の人もいたり、鉄帽もＯＤ一色だったりと運用が割と自由。まあ、航空自衛隊は基地の外には行かないでしょうから、都市迷彩なんでしょうし、そもそも航空自衛隊の人は前線での地上戦闘を主任務にはしていないのでしょう。隊員を見ても陸自の人ってマッチョな感じの人が多いのですが、それよりはひょろいかな？もちろん一般人よりずっと鍛えているとは思いますけど。ブルーインパルスの搭乗員も一見すると小柄で細身なので女性か子供に見えますが、あれだけのＧに耐えているんだからメチャクチャ強靱な肉体でしょうし。

　・他に何故か陸自がちょっと来ていて、８７式歩兵戦闘車、輸送トラック、偵察バイクを展示してました。偵察バイクのアクセルの謎について聞いたら「針金でアクセルグリップをグルグル巻きにして勝手に戻らないようにしている」とのお答えでした。ただ、展示車両はどうなってなかったので、あれをやるのは展示訓練の時だけなんかも知れません。実用性なんか無いしね。常設展示としてはＴ３３，Ｆ８６，Ｆ１０４，Ｃ４６、Ｔ２らへんがあって、そういう退役機の芝生広場で寝転がって現役が飛んでいくのを見ると、ああ平和だなーと思ったりします。結局こんな沢山の人が見物に来られているのは平和だからだろうし。

　・機械物ではエンジンが展示されていて、Ｆ１５、Ｆ２，Ｆ４、ＸＣ２、Ｔ４のが見られます（Ｔ４のはコクピット体験コーナーだったので間近で見てない）。Ｆ２はＦ１６ベースなので、てっきりＦ１５と同じＰ＆ＨのＦ１００系を積んでいると思っていたのですが、Ｆ１００一つだとリスクヘッジが出来ないという事で、Ｃ／Ｄ型からＦ１６はＦ１０１とＦ１００このコンパチ機になり、Ｆ２はＣ／Ｄ型のブロック４０がベースなのでどっちかのエンジンが選べた訳ですね。Ｆ１０１が採用された背景には、そもそもＦ１００にトラブルがあったという話しもあり、建前としてＦ１０１のダブルヘッダーだったので当然だったかも知れませんが（Ｆ１６Ｃ／ＤではＦ１０１は８６％が採用だけど、どのみちエンジンは消耗品だから複数用意するだろうし、コンパチなら積み替えも中整備で出来るだろうし）、Ｆ１５ＪですでにＦ１００の運用実績やデーター公開があった日本からすると、ＦＳＸ問題でＦ１０１は技術開示制限に引っかかっており、「ほんじゃあＦ１００でＦＳＸ作るわ」ってなってもおかしくなかったような。Ｆ２ボディーだって書いたようにアビオニクスとかＦＢＷとかは国産やし、ボディーも魔改造してるし、それで技術は米国に流れているとかアホすぎる。そうそう、そのエンジンですが、気になっていたのはネジとかボルトとかどんなの使っているのかな？って事でしたが、Ｆ１０１はボルトらしき物が完全に見た事ない物でした。あれ、なんなんだろ？目が悪いのでよく分からないけど、全周ローレット？あそこにあうソケットがあるのか？って感じ。ただ、Ｊ７９より配管がすっきりしている感じ。

　・他には救助訓練とＰＡＣ３展示があったかな。パイロットが脱出して敵地なり僻地に落とされたという想定で、Ｕ１２５でおおまかに発見調査して、C1だかＣ１３０から救助員が空挺降下、応急措置をしてＵＨ６０が救助という流れです。この中の空挺降下がかなり高いところ（６００ｍだっけか）からのダイビングで、高所恐怖症は想像しただけでもタマヒュンです。パラグライダーで見事に目標地点に降り立ってました。ＰＡＣ３はほんといるだけだったのでよく分からず。知名度は高いようでした。割と受けていたのは軽トラもＯＤ色で自衛隊仕様になっていて、Ｕ４２ＴとＵ６１Ｔは三菱でまだ分かりますが、ＨＡ１の頃のアクティーとかも居てギャラリーにうけてました。Ｕ４２Ｔは自衛隊のもオイル上がってますね、なんじゃこりゃ。

　・最近人の運転する乗り物で酔った事が多いので、どうすれば酔わないか書いておきます。旅行のドライバーするとか子供が酔いやすいとか言う人は一読してください、いや読め。よく「酔い止めの薬を飲め」とか「遠くを見ろ」とか、酔う人が対処すべきのような話しが多いけど、大概は酔わせやす人の運転がヘタなだけだから。ほんとヘタなの増えたなぁって思う。

　酔わせない運転鉄則その１：「アクセルはペカペカ踏むな、あおるな」

　加減速が安定しないというのは真っ直ぐな道でもかなり辛い物です。ドライバーの随意なので同乗者は予想出来ないし。で、思うのですが、最近のドライバーはアクセルペダルを一定に踏みっぱなしって事が出来てない。プロのバスドライバーでもペカペカやってます（高速ですら）。アクセル操作はペダルの踏み込み量で微調整して、極力一定の負荷で回すようにしましょう。デジタルにオンオフで調整すんな。また速度も多少の変化は見越して５ｋｍぐらい上下してもいいんです、無理矢理１００ｋｍぴったりでクルーズする必要はない（将来的には上下差５ｋｍぐらいに抑えるべきでしょうが）。
　　これが出来ない車もまああります。一つはエンジントルクがありすぎてギアがショートすぎる場合とか、ターボのブーストが中途半端にかかっちゃう場合。私はあんまり経験した事ないんだけど、そういう過渡領域が上手く処理出来てない車はありますけど、乗用旅客向きではないのでなんとも。
　　こういう運転するドライバーは、車間距離を詰める事にきゅうきゅうしすぎです。市街地である程度車間を詰める必要があるのは当然ですし、割り込みが酷い地域もあるでしょうけど、私は一般的に昨今の道路では車間を皆詰めすぎに感じます。車間詰めると最前列の車の挙動を次ぎの車が反応速度分遅れて追随する必要があるので、数台後になるとタイムラグを全部潰して動かなければならなくなります。とくに最近はプライバシーガラスが増えて前の前の車のブレーキランプとか見えないし。他の車から不快に思われない程度の車間距離はあけましょう。前方は数台先の車の動きを見て、前の車の動きに過剰に反応しないようにしましょう。手前の車があやしい動きしてたら追い抜くとか離れるべきです。
　　ギアは出来るだけ高いのを選んで、アクセルオフも丁寧に出来るだけ踏みっぱなしで走りましょう。もしセレクターがあるならＥＣＯとかに入れる。

　酔わせない運転鉄則その２　「急ブレーキは最後の手段」

　カックンブレーキを３，４回やったら誰でも酔います。よっぽどダンパー周りが良く無ければ減速は不快なだけです。上と関係しますが、そうならないように周囲に気を配り、カーブなどでの減速は直線部分で８割り終えておく事。ペースが上がらないのはしゃーない。ただ、減速が必要なケースではエンブレよりフットブレーキの方が調整は楽。

　酔わせない運転鉄則その３　「ハンドルはゆっくり切る、ブレーキは踏まない」

　カーブ中の最大Ｇが高いのは辛いのですが、これは速度と曲率によるので、ゆっくりでもいきなりハンドル切ればＧがかかります。むしろ最大Ｇより細かくＧが変動するのが辛い。理想はゆっくりＧをかけ、Ｇメーターが一定の場所で曲がり終え、再びゆっくりＧをニュートラルに戻す感じです。これは決して「同じ速度、同じハンドル角度で曲がり続ける」って事ではありません。同じアクセル開度で走り続けると負荷が軽ければ加速してＧが減りますし、速度が上がると遠心力が増してＧが増えます。理想としてはゆっくり進入して手前から少しづつ舵を切って行き、クリッピングポイントらへんからは舵はゆっくり戻します。アクセルはゆっくり当て続けて多少加速するぐらいで。Ｒがきつかったら前半で多少ブレーキ残してもいいかも知れないけど。

　酔わせない運転鉄則その４　「自分のラインを持て」

　ヘタな人に多いのはカーブや白線にそって走ろうという意識が高すぎる運転です。実際問題高速道路なんかはかなり正確にラインが引かれていて、普通になぞればＧが少なくなるクロコソイド曲線（緩衝曲線とも）が多用されています。ただ、自然地形に対面通行もある形で設置されている道路だとそうも行きません。どうライン取りをすれば安全でＧの変化が少ないかを瞬時に見取って自分で走りを組み立てる必要があります。と言っても難しい事では全然ないはずですけどね、普通の速度なんだし。基本テクニックとしては、複合Ｒでも一個のＲに大まかにしてしまう事でしょうか。あとＳ字切り返しは最初のコーナーを捨てるのが鉄則です。両方を同じに走ろうと思わない方がいい。

　酔わせない運転鉄則その５「空調に気を配れ」

　運転じゃないじゃんって言われそうですが、酔いやすい原因の大きなウェイトを占めるのが空調です。ほら、酔いそうになったら窓をあけたり温度を下げたりするでしょ？逆に暑くして内気循環やってるとかなり辛いです。ドライバーはそこらへんが標準で調整されて出来ているのですが、後席は出来てない事が多い（そもそもファミリーカーで後席にエアコン吹き出し口がついたのは割と最近だし）。基本はフレッシュエアーを入れて呼吸しやすくする事でしょうね。

　まあ、もっとラフに言うなら、操作系は常に一定方向にって事になるかと思います。上でカーブでＧを一定にって言ってますが、路面がデコボコしてたりして実際はＧは増減を繰り返しています。それは直に乗員に返ってくる訳ではなくて、その間にタイヤやダンパーやシートで減衰されて最終的に乗員に来ます。だから良く出来た車の新車は乗員に行くまでにそれらが気にならないようにはなっている。なっているけど、同時にドライバーもそこらへんが分からなくなって、ヘタなのが増える遠因にもなっています。で、それらの大きな意味でのダンパーは使い込むと段々抜けてきて、動き始めがスカスカ（あるいはガチガチ）になります。微細なレベルで見るとそこでカタカタとかピクピク変動するＧが辛くなってくる訳です。そういうガタや隙間を埋めるには、まず遊び方向に多少力をかけておけば、多少Ｇが抜けてもガタになりづらい。バックラッシュがでかいギアを常に踏みっぱなしで使うような感じです。例えば自動車のアライメントもトーインなど常に一定方向に弱い力をかけておく設計になってます。

　ヘタさついでにいくつか車の傾向についても。ＡＴはアクセル操作ヘタになりますね。トルコンが滑っているので、踏み込みが増えてワンテンポ遅れて加速しやがる。逆にアクセルオフではフリーっぽくなるのでドライバーは気にならないようですが、Ｇが抜けて気持ち悪い。丁寧にＭＴでアクセル抜く方がいいです。ターボは微妙、上の例はどっちもターボディーゼルっぽかったので、ターボラグが多少は影響しているかも知れない。過渡特性はＮＡの方が今でも上じゃないかと。ＭＴでも丁寧に抜かなければアレですが。エアサスは嫌う人も多いのですが、バスに関してはあった方がいいように感じます。特に油圧ダンパーは劣化すぐするので、高速バスのライフタイムの中だとエアサスの方がよっぽど劣化しない。今の高速バスは全部エアサスだろうと思うのだが、時々ひどいガタピシ車にあたるんだよなぁ。あれは他の部分がダメになっているのだろうか？それとも併用している油圧ダンパーがダメになっているんだろうか？