暇人ぶぅのブログ一覧

　アルトを夏タイヤに交換した。足回りから異音がしていたので、ちょっと早目だがチェックがてらと思ったのだが、結局原因は不明。あと１６５／６５－１３はやっぱりＮＡアルトにはオーバーサイズの印象を受けた。慣性が大きく若干径も大きいようで走りそのものはスムースに感じるんだけど、なんか曖昧な印象を受ける。
　それからフロントヘッドライトが事故で片目新品になった関係で色の違いが気になったので磨いて見た。カローラでは内側の曇り要素が強かったのを感じたが、それでも触って見ればカローラのヘッドランプは黄色い何かが表面に付着しているので、まずはダイソーの傷取りコンパウンド（８ミクロン）でガリガリと削る。これは研磨力も高いようですぐにシールドが白っぽくなる。そしたらウィルソンの鏡面仕上げで頑張って仕上げればすぐに透明度は戻ってくる。表面のはあまり関係ないと言ってきたのだが、削って見るとやはり表面の劣化被膜も影響があったようだ。ただ、板金屋の話だと、ここを削っても表面コーティングが無い状態なのですぐに黄色くなるよーとの事だった。気になる人はクリアを吹いた方がいいだろうが、いずれにせよ熱でクリアの劣化も起こるので、ほどほどで妥協すべきかも。
　カローラもどうやら戻ってきたようだが、洗車もされてないのでこの雨が上がったら外装を綺麗にしてやりたいし、レカロと４点ハーネスも移植したい。何しろ暴風状態でとても外で作業したい雰囲気じゃないので。

　下らないニュースも多いのであんまりここのニュースはチェックしてなかったのだが、また日産のヨイショ記事キター！と思って読んだら本気ですごい発想でびびらされました。実はモデル図見てもどれがどう動くのかイマイチ分かってないけど、すごい発想である事は事実。この機構は２つの革新的なポイントがある。
　まず一つは記事でも触れているようにバルブ機構がそのままスロットル機構を兼ねている点。もう一つは、むしろこれが根本発想だったんじゃないかと思うのだが「カムのリフト量やタイミングが連続可変」と言う事。これまでの可変バルブ機構はタイミングを連続可変する事は出来たがリフトとなると結局複数のカムが必要になっていた（私が知る限りで一番細かいのはＦ２０Ｃが３つあった気がする、間違いかも知れないけど）。この可能性自体は前から言われていたが、そんな事をやろうと思えばバルブを全部ソレノイド駆動にするしか無いとか無茶苦茶無理そうな案しか思いつかなかっただけに驚きだ。
　　でも一般的にメリットだと思うのは最初のバルブ機構とスロットル機構の一体化だろう。多分燃費向上技術としてリーンバーン運転時のポンピングロス低減（無論通常時もスロットルの抵抗は無くなるが、ロスは出辛いはずだから）を電スロのような解決ではなくエンジン本体で対策出来る。一方でこれまであったサージタンクのようなスロットル後流のようなタメが要らないのかとも思う。また複雑な動弁機構には違いなく、フリクションの増加や信頼性の低下、コスト高、ヘッド重量の増加、メンテ性の低下などと考えると、これはスーパートロイダルＣＶＴに続く日産のオ○ニー技術じゃないかと言う心配も大いになる。結局理屈上優れていても車と言う一つのパッケージを仕立てる事に関しては日産は既に国内でもドンケツで技術を生かしきれて無いのは周知の事実だ。この技術にしてもコストから考えるとインフィニティーＧナンチャラ１車種に実験的に積んでオシマイになるのが目に見えている。なぜなら、仮にこれがすごく効率的である事が実証されても、それが普及される頃にはさすがに内燃機のあり方は換わっているだろうから（と言いつつレシプロは今日も動いている）。そして、上で書いたメリットなんか日産が上得意の成金趣味に媚びた図体だけ大きいデクノボウに積んだら「初代プリメーラの方が良かったね」って程度になるのが目に見えている（さもなきゃコスモ再来の燃費の悪魔の出来上がりだ）。少なくともコレを積んでもハイブリッドほど市内燃費が良くなる事は無いのだから、複雑で意味のない研究を頑張りましたね、でも売らない方が身のためですよと思っている。
　　そう言えば先日も日産のスカイラインでエコランやって１６．５ｋｍだったかやって「スカイラインも燃費いいんです」みたいなキャンペーンを社内チームがやってたようだが、そう言うアピールをする時点でどうかと思う。ライターの方も批判していたが、燃費が良い車を出すのはメーカーの社会的使命だと私は考え日産はその中だと底辺クラスに居ると思うから、スカイラインでそう言う間違ったクラスをさも燃費がいいように売り出すのはマーケットを見てないとしか思えないのだ。まあ、発売後５年、１０年してＶＩＰカーになった時には（よくある日産車没落のパタンだが）その時のオーナーは喜ぶだろうけど。

　最近こっちに書く話題が少ないのだが、弟がシビックに乗り換えたのでカローラが出戻りになる。シビックでかすぎ！と思ってＥＵ型のスペックを調べたのだが、実は５枠だった。何であんなスペース取る気がしたのか良く分からないが・・・親は乗り心地が良いとのたまっていたが、１２２０ｋｇ（４ＷＤ、１．５）もありゃー、そりゃ乗り心地だけはいいだろうな。新しいし。でもデミオ比で＋１００ｋｇ、カローラ比だと２００ｋｇを超える。
　カローラは１１万キロ位なので、帰ってきたらタイベル交換もしたいしブレーキもずっとＧＥ車のパーツがほかしてある。マフラーもある（ただしステー移植問題は深刻）。かなり安い改造メニューはいくつか思いつくが、維持で精一杯だよなー。オイルだって食ってるからそろそろ全交換しないといけないだろうし。そしてロードスターも処分しないといけない。面倒だ。それから自動車税もそろそろだ。原付を３台も持ってるので何気に痛い（こいつらも乗ってないし）。

　私用で往復１６０ｋｍほど走ってきました。２２０ｋｍでまだハーフタンク以前なので、多分フルタンクで５００ｋｍ走りそう。復路は雨が降り出したお陰で普段より流れが遅くアルトでも流れに乗れたどころか追い越し車線を走りまくり、往路２時間半が１時間半でした。アベレージ５５ｋｍ。スタッドレスは雨に弱いって話でしたが、全然グリップが破綻する事もなく、みんなブレーキはええなー、コーナー遅いなーと思って走ってました。途中で出会った新スイスポとＧＣインプだけはまあまあだったかな？

　走ってきました。ベストは４５秒９ぐらい。二度ほど走り終える付近で出してます。これはインフィールドにギアが全く合って無いので走っているとカブり、走り始めはグリップが上がらない（温度問題で）ので、ある時点からインフィールドは全部ドリフト気味にリア荷重でグイグイ曲がり振り戻しでの切り替えしのパターンが完成した結果です。タイム的にはベストをつなげても４５秒半ばなのでコンスタントな走りが出来てきた感じです。
　セッティングはエア圧を１．３ｋｇにしてフロントの車高をワッシャー１枚分下げました。カートの車高は普通の自動車同様安定性を上げますが、荷重は抜けるそうで、アンダー気味になります。エア圧は上げてもロック時のすっとび具合に違いは無いかむしろコントロールしやすくて好みです。ただドリフトさせると食いすぎてロスします。スプロケ交換するはずが規格が違ってアウチ。あれだけ調べたのに呪われてます。あとブレーキングが上手くなりました。１コーナーにロック状態で入っても平気です。それはフロントのハンドル切ることでそちらでも擬似的にブレーキを発生させられるんで、上手くやると両輪ロックさせてスライドできるからです。これまではブレーキはリアのみ独立して使っていたので、コーナーに残すとロックしてスピンしていましたが、今回はスピンは一度もありませんでしたし、基本的に恐いと言う思いは全くありませんでした。むしろ、ＫＴのパワーにもう慣れた印象さえあります。ま、キャブも適当だしギア比合わせたらもっと違ってくるだろうけど。
　あと振動で随分ボルトが緩みます。ナイロンナットと取り替えないといけない部品が増えそうですが、そもそもそう言うナット使ってくれてたらいいのに＞ヤマハ。