暇人ぶぅのブログ一覧

　・車に詳しい人でも実はよく分からないであろう問題です。ディーゼルはガソリンで動くのでしょうか？私も同じ質問をされた事があり、「多分ダメだろう」と言ったら「ディーゼルって悪食で結構な粗悪燃料でも動くのにダメなの？」と逆に聞かれて不安になりましたが、普通にこの答えって無いんですよね。で、今日借りてきた杉本和俊著「ディーゼル自動車がよくわかる本」に実験が出てました。皆さんも自分でちょっと考えてから続きをどうぞ。




　　では答えです。ディーゼルエンジンにガソリンを入れると、エンジンは動き・・・・ません。これは結果論であり、「ガソリンで動くディーゼルを作りたいんだよ！！！」と言う場合、そういうエンジンもやってやれない事はないと思いますが、軽油のディーゼルにガソリン入れると止まるそうです。あ、断ってませんでしたが、これは赤ガスの話です。なんでダメかと言うと赤ガスはアンチノック性を高めてあり圧縮して温度を上げても意外と燃えてくれないそうです。ガスは着火点が３００度、引火点はマイナス４０度ぐらいです。一方軽油は引火点が４５度程度と確かに火はつきづらいんですが、着火点は２５０度程度。セタン価が高く圧縮された温度で発火します。アンチノック性が低いホワイトガソリン（ナフサ）であれば、ディーゼルでも使えるんじゃないかと思いますが、普通のディーゼルの圧縮時の温度が２５０度ぐらいらしいので、ガソリンは燃えてくれないんですね。皆さんの答えはどうでしたか？


　　ではついでにその逆について。ガソリン機関に軽油を入れたらどうなんのか？これは本には書いてないので間違っているかも知れませんが、結果論として答えを知っているので、あながち間違いではないはず。レッツシンク！



　　では答えです。ガソリン機関に軽油を入れると・・・すべてではないでしょうが動く事は動きます。ただし条件があって、エンジンが十分に熱い場合です。軽油は引火点が高いので火花で点火する温度まで上がってくれないと点火してくれません。ついでに全負荷だと実圧縮が高くなってノックを起こすでしょう（BMWとかホンダの圧縮が高いのもつらいはず）。「そんな面倒な付帯条件つけるんなら使えないじゃないか！」おっしゃる通りですが、上のディーゼルの例は軽油で運転していてガソリンに切り替えてもいずれとまってしまうパタンですが、ガソリン車に軽油を入れたような場合だと多分動いちゃいます（電子制御とか空燃比とかめちゃくちゃになるでしょうが）。なにせ、うちにガソリンと灯油で動く変なエンジンの耕運機があるので。まあ灯油はアンチノック性は軽油よりあるのでアレですけどね。ただ灯油をガソリンに混ぜて公道を走ると脱税なのでダメです。以上ためにならない使えない知識でした。

　・手に入れた不明の草焼き機が新富士の前のモデルだった。幸い気化器やパッキンなども供給されているモデルで助かる。まあパッキンとか生きているようだけど、内圧があがらないというか最後にポンプ側からフシューと抜ける音がする。タンクのパッキンだろうか？調べるとこいつはスプリング式のバルブがシリンダーについていて、そいつに負けないぐらいの力でガシガシ入れると良いみたい。気化器周辺はまだ生きているっぽいが、さすがに煤だらけなのでクリーナーにつけている。これで燃焼であぶれば大概の煤は取れるはずだが余熱は別の場所で行う。。使えるとうれしいのはこいつの出力で３万キロカロリーもある。３万と言うと普通のガスコンロの１０倍位だ。これで焼けばたいていの雑草の種なんか焼けてくれるだろうし、生きてる雑草も焼けるだろう。こいつで土手を焼き払ってそこにクローバーの移植と播種と言うのが今回の計画。まあ、化石燃料を使うのは少し気が引けるが。というかこの燃料って灯油となっているが、違う奴でもいけそうな気がする。ガソリンと軽油は使うなと書いてあるし、重油とかも使いたくはないけれど。　

　・今週末、来週末は予定がてんこもり。ラフに

　土曜　稽古×２　音楽のコンサート

　日曜　消防の班長会と飲み会

　来週の土曜　休日出勤　

　来週の日曜　演武会と地域の運動会

　・中古トラクターの契約をしたのでオイルなどの準備をしているのだが、なかなかディーゼル受難の時代のようで、消耗品が少ない。特に疑問なのがオイル粘度。ガソリンはどんどん粘度が低いエコオイルが増えている。＜という表現はやや疑問があって、確かに粘度が下がればフリクションの一部が減るので新車でクリアランス管理が良い時はそれでいいんだろうけど、クリアランスが増えないって事はないはずなので、いずれ高粘度オイルが必要になるんじゃなかろうか？まあ５W-20なら１０W-30でも粘度増加できるとも言えるが。まあそれでもガソリン車は１０万キロ程度は普通に平気なので、それでも十分マージンがあると言えるのだろうが問題はディーゼル機関。

　・昔はガソリンオイルとディーゼルオイルは並存できる規格だったからかSL/CFぐらいまでは良くあった。しかし上のように５W-20とかが増えて、またAPIがSMになって兼用が難しくなると、最近のディーゼル離れもあってディーゼル兼用と言うオイルは減ってきた。SMはほとんどがガソリン専用だった（XF08ぐらいだったかな、兼用は）。
　　ではディーゼル専用オイルはどうかと言うと芳しくない。メーカー純正が１０W-30とかばかりなのだ（トヨタ・日産。ミツビシ）。またなぜか純正オイルはCDとかCE,下手するとCCなんてブツまで売られている！CCなんてガソリンで言えばSEとかSGの頃のじゃないのか？まあ、実際にはメーカー純正と言うよりブランドだけ貸した商品だとは思うけれど・・・またディーゼルオイルの進化には疑問もあって、某添加剤が６リッターに２５０ｃｃでCCがCF-4相当に！なんて書いてあったりすると、その程度の差しかないのか？と思ってしまう。あと珍しくJASO規格のは増えているが、当然というか低粘度のばかりだ。

　・ディーゼルは点火を圧縮に頼っているので密閉性は命だ。更にトラクターの場合アワーメーターの意味は結構過酷だった。私は単純に「１０万キロを平均速度４０ｋｍ程度で走っている車の運転時間が２５００時間だから、寿命も軽く２５００～１万時間（実際はアワーメーターは万の桁はまだ無いのしか見たことない）と考えていたが、自動車の走行は定常走行だと出力の２割も使ってないような低負荷な時間が大半（ドライバーによるだろうけど）なのに対し、トラクターの場合負荷が掛かっている時間が大半なのだ。車で言うならサーキット専用に近い。ロードスターのB6なんか１０万キロ余裕でもサーキット走ると３万キロでも同じぐらいと言うから負荷の高さが伺える。つまり、アワーメーターで１０００時間が大体乗用車の１０万キロだと考えていいのではなかろうか？だから多くのトラクターは過走行車でありそれ相応のオイルを要求してしかるべきなのだ（ついでに言うと、４０馬力ぐらいのディーゼルはそれでも品質に余裕があるので安心できるが１０馬力ちょいの奴は作った時からかなり不安定な代物なので、耐久性は多分上のクラスの半分以下だと思う）。

　・解決策は３つあって、一つは少ないけれど高粘度のオイルを探す方法。上のXF-08は粘度もあるし安い。他にも輸入オイルは一般に高粘度のディーゼルがまだラインナップされている気がする。またデッドストックのSL/CFを探すのがもう一つ。実際サイアスブランドでペール缶で７０００円であった。同じ値段で日産のCC買うよりよっぽどマシなはずだし、まあ他のエンジンにも使える（一時期はBPのエナゴールドとかエッソのとかの４リッターで同じようなのがあったが最近見ない）。最後は添加剤に頼る方法で粘度があがる種類の添加剤は結構あった。ただディーゼル対応と書いてない製品が多いのは不思議。そこまで性質が違う物ではないと思うのだが。

　・ところで不思議なのはディーゼルエンジンのオイルは特殊なのかと言う物。ディーゼルの方が燃焼温度が高いのでオイル温度が高いと言う表記を見るが、ディーゼル機関の温度を測っている人がいないので本当の所が分からない。理屈から言っちゃうと同じ大きさのエンジンの場合ディーゼルの方が出力は小さく、熱効率は高いのだから、同じ冷却性能を持っているとすればディーゼルの方が温度は低いはずだ（もちろん熱効率に冷却損失を戻して考えるとそうとも言えないのだけど）。またガソリンの場合はノックせずかといって気化はする８２度を狙って水温を調整するが、ディーゼルの場合は始動時こそグロープラグを使うが回ってしまえば常に空気は入れまくるので部分的には確かに高温になるだろうが（圧縮空気は３００度ぐらいになるらしい）、爆発工程で取り戻されてトントンじゃないか？とも思う。

　・もう一つ最近発見した面白い物はA/Fメーター。昔は１０万ぐらいしてセンサーも高くて付けたりはずしたりのじゃないと正確には測れないと言われていた物だが、最近は４万円台でログ機能まで備えた高性能AFメーターが普通に売られている。はっきり言えば、いまさらAFメーターが発売されても最近の車の燃調はブラックボックスだし学習機能もあるので、エアフロコントローラーでは十分には調整しきれないと思う。ただ、いまだアナクロな調整が有効なキャブのバイクや農機具に関しては有効な手段には違いないのだ。とは言ってもディーゼルの定常運転のAF比は３０～６０と物凄い希薄燃焼なので、さすがに新型O2センサーでも守備範囲外だけど。
　　

　・えー、オークションで草焼きバーナーを探してましてね、草焼きバーナーってのは灯油とかで土手や畦の草を焼く道具で火炎放射機の小さい奴みたいなのなんですが、まあ大手のはDO-GAとかあるのですが、「スーパーアラジン」と言う製品があったんですよ、結構安く。まあ、ネーミング通り魔法のランプの先がバーナー口になっているような製品で、分かりやすいけど、どんなスペックか分からないんで、検索してみたんですよ。

　俺「グーグル先生、おしえておしえて、スーパーアラジンってどんなの？」

　グーグル先生「ググルナ、カス、ペッ！」

　ってな感じのが超沢山ヒットしました。最初映像見た時、一体それがなんなんなんなんなんなんなのか頭が壊れたレコードプレーヤーのようにループしちまったぜ！と言う事で検索禁止ワード、「スーパーアラジン」。こんなんでどんな精霊が出て来るんだよ！アラビアンナイトだよ！千夜一夜物語だよ！

　・二輪業界が免許の付帯する原付枠を１種から２種にしたらと提言しているそうな。うーん、難しい問題だな。大昔は自動車免許に今の大型免許が付随してきた。危ない話だが自動車免許が取れたらハーレーでもCBR1000RRでも転がして良かった。もちろん、この話はそうではなくて１２５ｃｃクラスまでOKにしようと言う物だ。

　・まず免許制度から言えばこのクラスである小型限定と言うのは人気がなくて滅多に持っている人は居ない。私は一発検定をステップアップ教習で取ったのでこのクラスもやったが、異常に厳しくて６回落ちた。中型が３，４回、大型は２回ぐらいだったように思う（大型が少ないのは非公認教習所で練習したのもあるので、才能じゃない）。今思うとバイクを転がす根本的な技術は排気量には関係ないので当然な気もするし、原付ミッション乗っていたのだが「乗せられていた」感もある。今の原付と言うのも免許に付随しているからと言って乗る奴はよっぽど自信過剰な人だけじゃなかろうか？私は最初からミッションだったので、とても緊張した。

　・が、メーカーサイドから見ると分からないでもない。まず１種は様々な規制でどんどん性能が落とされており、また日本の独自規格であり、市場性が乏しい分野だ。まあ、そこが日本でバイクの最大のボリュームゾーンではあるのだけれど、それを買う人はどんどん減っているとは思う。そのほとんどがスクーターであろう事を考えると１２５ｃｃにして燃費対策エンジンにしてワールドクラス、少なくともアジア地域統一で実用的な省燃費車を開発したいのはあるのかも。ただ１２５ｃｃはかなり大きいのでかなりのデチューンが必要で、そうするとアドV125あたりと変な格差が生まれるし５０ｃｃクラスが存在意義が無くなる。そうすると８０ｃｃクラスに落ち着くのかなぁ？そのために適当に大きめに言ってるだけとか？

　・そもそも日本のバイクの免許制度や馬力関係はかなり歪なので、その是正措置の一環なのかも知れない。個人的にはどんどん燃費が悪化しているカブなど実用車や下手すればプリウスに負けるような燃費のスクーターなんか、運動性能以外の部分がバイクではおざなりだったので、もう一回り自動車に近づいた信頼性、経済性のバイクが出てきてもいいんじゃないかと思う。