暇人ぶぅのブログ一覧

　某所でロータリーで話が盛り上がり、ＲＸ８の事を調べる内にちょっとロータリーが好きになってしまった。凄い事じゃね？国産どころが世界唯一のエンジン形式。と言う事でマツダで立ち読みしていたＲＸ８の記事の覚書。

　・ＲＥＮＥＳＩＳはＦＤより４ｃｍ低くて６ｃｍ後。これ、何を基準にしているか全くワカラン。そもそもロータリーってウェットサンプなんかもイマイチワカラン。でも高さは４０ｃｍ位だそうで、ベルハウジング並なんだそうな。

　・なのでＲＸ８ではミッション並に低くエンジンを配し、バルクヘッドの下にエンジンをのめりこませている。

　・Ｚ軸のヨーモーメントはＦＤより５％マイナス。ホイールベースは超長い。

　・シャシは実はオープンにもできるだけの設計になっている。

　・ペラシャはＭＴではカーボンコンポジットで、ボックス状のＰＰＦに包んでいる。

　・６ＭＴはＮＢ２の改良型

　私は常々ＲＸ８のターボモデルが出るんじゃないかと期待していたのだが、どうやらエンジン配置が補機を全く考慮してないので無理みたいだ。やろうと思ったらエンジン本体ごと前に出てきてしまう。

　ボディー補強に関してもかなり発見が多かった。アンダーフロアのブリッジ補強が３本、センタートンネルの上側に縦の補強ブレースなどなど、真面目に取り組んでいるのが分かる。加えて軽量である事を考えると８って意欲作なんだが、支持はあんまりされてないような・・・あんまりにもやる気なスタイルだからかなぁ？タイプＳはさすがに辛いと思ったけれど、タイプＥだったら乗ってもいいかと言う気がする、無論買えないが。カローラも真似できる部分はあるので参考になった。

　

　ちょっと遅まきながら中華航空機の爆発炎上事故について。あれだけ巨大な飛行機が、たった一本のボルトによって無惨な残骸になり、一歩間違えれば人命も奪われかねなかった事は大変な教訓だ。着陸後だったから良いような物の、スリットフラップは離陸でも広げているはずだから、離陸後に燃料漏れと言う可能性も充分にあった（引火するかどうかは分からないが）。これでマニュアル通りにしっかり整備する事の重要性を改めて知った・・・・が、一つ重大な疑問がある。それは設計についてだ。

　問題箇所の不具合写真や模式ＣＧを見ると「ワッシャーが無いとボルトが脱落する」と言う設計になっている。これってアリ、なのか？

　・「むろんボーイングは世界一だ」の場合：ワッシャーが無ければそもそもボルトが止まらないはずなので、間違えてワッシャー無しで組み上げる恐れは常識的に全く無い。そう言うバカ避けのためにボルトが落ちる設計にしてんのに、中華航空の整備班はメシ抜きだ。

　・「整備ミスができるような機体が悪い」の場合：フランジボルトが中途半端すぎんだよ。そもそもボルトが抜けるような設計にしなければこんなバカな事故は起きずに済んだんじゃね？

　私としては今の航空機の設計ノウハウの蓄積の重さを鑑みれば後者は無いと思いたい。大抵のボルトはワッシャー付けて座面トルクを管理して緩まないようにしてるので、そもそもがワッシャーを付け忘れる整備員がおかしい。ただ、ワッシャーがメンテハッチから見つかっている事を考えると、ここの整備性が著しく悪くてワッシャーを取り付けたつもりが落ちてしまっていたと言う可能性も考えられる。ただ、バカ避けがあったのかどうなのか、それが機能しなかった原因は何か、興味がある所だ。

　ちょっと仕事の間にマツダで試乗してきた。でも、あんまり印象に無いので、すごい雑な感想かな。こう言っていいのか分からないけれど、あまりにもソツなく出来ているので、これと言って印象に残らないのだ。内装関係は以前書いたスポルトに準じるので大幅に省きます。１３ＣＶはツートンのシートカラーでしたが、やっぱり内装色が黒だと人が座れば真っ黒と変わらないですな。そこは以前のコージーの方がコンセプト的にも良かった所。

　肝心の走りですが、タイヤは銘柄忘れたけれど多分横浜のＡＳＰＥＣ（標準車の奴）。ハンドルはもうかなり軽くて、日常的に乗ってる車がどれも重いので最初戸惑いました。ステアリングインフォメーションも低めで、電動パワステで乗ってるなぁーと実感。ただ車体が軽いのでさほど剛性が無さそうなタイヤですが、変なハンドリングの変化は全くありません。心持リアのインフォメーションが増えた気がして安心かな？サスは柔らかいそうですが、おつりもないしＯＫ。ブレーキは標準車でもタッチ初期がそこそこ食う気がしますが、スポルトのおっかねーブレーキよりは随分現実的。
　エンジンですが、クリープがあります。キックダウン的な動きにもそれなりに反応しますが、スポルトのマニュアルモードのようなカチカチした動きではなく、ごく普通のトルコンープラネタリーＡＴっぽい。空走もＣＶＴとしては控え目ですし、加速時も空変速はしない。ミラーエンジンも車体が軽いのでＤＹの１５００ぐらいの感覚で居れば初期の発進自体は不満は無いでしょう。ただ、そこから先踏んでいくとやっぱり若干のパワー不足は感じますし、空走状態からアクセルを多く踏む時には通常のエンジンとは違った間を感じないでもありません。
　　一つ感心したのはエンジンノイズの少なさで、元々ＭＺＲは低速では静かなんですが、それにもまして静かすぎる。タイヤがまずエコ系だとか車体が軽いとかあるんでしょうが、エンジンノイズも少ない気がします。ミラーサイクルは結局エンジンの釜より少ない排気量に相当しますし、理論熱効率が向上する事＝排気熱ロスが減る訳ですから、エンジン自体の特性がより静かに出来ているんじゃないかと。

　総合するとノーマルデミオ及びミラーＣＶＴはターゲットを女性にした結果、操作系を物凄い軽くしました。男の感覚で行くとやりすぎで、シャープな女性って感じとは掛け離れている。ただ、シャーシなどはマツダが真面目に開発しているので、決して軽薄な女性カーとも言えない。操縦ストレス自体はかなり低いです。多分国産ではトップレベルでしょうね。
　しかし、こんだけ良い車にしてくれて文句を言うのもお門違いなんですが、面白く無いよね。トヨタ的に分かりやすくすぐ飽きる演出は無いので短時間の試乗ではスルメのような美味さがあった場合わかんないんですが、これを何日乗っても「さすがマツダ」とか思えない気がします。そう言う意味だと白物家電的。まあこれはベースとして、発展力はあるでしょうから、そう言う市場はそう作ればいい。

　カローラのマフラーの近況など。何故かＡＥ１１１マフラーの流用だけ整備手帳のビューが多かった。そんな面白い整備じゃないんだけど。さて、最大の問題はタイコの遊びで、多分タイコが遠心力で振られるからだと思うが異音が出る時がある。どこかに干渉していると思うが、根本的にはマウント数を減らしている事もあるのだろう。ＡＥ１００の方式だとやっぱりセンターにもう一つマウントが欲しいみたいだが、これも自作しようと思うとやや面倒。

　トルクに関しては渋滞とエアコンになるとそれなりに厳しい。やっぱりある程度踏むと言うか吸わせてやらないと良さが出てこない感じ。ただ４０００までは本当にトルクがあって良い感じだ。何故トヨタはこうしなかったのか疑う。ただ抜けのよいマフラーでも４０００以上はそんな変わらない事から、これから上は吸気系かＥＣＵかカムによる制限がある事が予想出来る（あるいはエキマニの限界か）。ＥＣＵの場合ＡＥ１００のエアフロを正式サポートしている物はないと思うので、半分お手上げ。吸気は多分無いだろう。カムの場合は流用でなければバルタイ調整。ずっと厳しいと思っていたけど、良く考えたらカムスプロケをずらすと言う手段も残っていた。これから仕事でカローラが必要になる可能性も出てきて、ちょっと捨てる訳にいかないこの頃（エブリィもあるんだけど）。

　・昨日の大雨でブルーベリーも一息つけた模様。どんどん実が大きくなっている気がする。なかなか甘くならないけど。一つ嬉しかったのは新芽が株から出てきた点。これまでなかなか株分けするほど大きくならないので気を揉んでいたのだが、３年ぐらい掛かってやっと土地に馴染んだようだ。

　・握力は強化ハンドグリッパーのパッケージにアイソメトリックトレーニングのやり方が指示されていたのでやってみたら３５ｋｇでもキツクなってしまってやり直し。確かに握力と言うのはほとんど稼働域はなしで発揮する場合が多いので（例外は楽器とかストロークする物だが、あんまりトレーニングとか聞かない。素で相当指力が養われるのはあるが）、当たり前かも知れない。