さんちゃん？のブログ一覧

今回は少々マニアックな話で失礼します。
Toyota iQ（1NR-FE）の吸気系における意外な“抵抗源”について取り上げてみたいと思います。
それが、こちらです。



※これはToyota純正のスロットルボディ用ガスケット（部品番号：22271-47020）です。一見、ただのシール材に見えるかもしれませんが、よく見ると吸気経路の約2/5を真鍮製のメッシュが塞いでいるのが分かります。

装着されている個所はスロットルボディと吸気サージタンクとの接続部。



※このスロットルボディの後ろですね、写真には静電気除去抑制コーティング剤のFORTEが写っています♪


【なぜ、こんなところに“網”が？】
このメッシュ構造は、以下のような目的で設計されていると考えられます。

・吸気脈動による空燃比の乱れを整える
・低回転域での燃焼の安定性を確保する
・吸気ノイズ（エンジン吸気音）の抑制
・流速の局所乱れを減らす

つまり、誰がどんな使い方をしても不具合が出ないようにという、量産車両における“保険的設計”の一部です。

しかしこのメッシュ、Air Repairが展開している最適化チューニング環境においては、もはや“足かせ”になっていることが判明しました。

【総合チューニング下では“不要”どころか“有害”】
Air Repair iQでは、以下のような多層的チューニングを実施しています。

・エアスムーサーによる吸気整流&吸気量（吸気速度も）の増大
・スロットルボディ内スロート加工
・MINICON-PRO による空燃比の最適化/ECUプログラムへの総合関与
・MINICON-α による燃料噴射タイミング制御
・MINICON-DS による点火タイミング制御および4気筒同時点火化
・各センサー・プラグ接地部へのカーボンナノチューブペースト処置
・エレスタビヒューズ・エレスタビエアフィルターの採用
・追加グラウンドケーブルによる導通強化

これらすべての対策によって、吸気系における整流や燃焼安定性、センサー応答性は純正状態とは比較にならないレベルで向上しています。

その状態であってもなお、「吸気通路の17％前後をふさぐ金属メッシュ」を残しておく理由は、もはや存在しないのです。

【メッシュを除去した結果】
メッシュ部のみを切除し、ガスケットのシール性はそのまま保持して組み直したところ、以下のような改善が確認できました：ガスケットの芯材と一体化しているため切除作業は慎重に・・・

・中高回転域でのトルク特性がスムーズに伸びる
・アクセルレスポンスがよりダイレクトに
・燃焼の安定性・始動性には一切悪影響なし
・燃料や油脂類も考慮した結果6400rpmまでスムーズにトルクのある回転上昇



これにより、純正設計とチューニング設計の明確な“目的の違い”が浮き彫りになりました。

【結論：万人向けと、性能追求の違い】

量産設計とは、「あらゆる状況を想定して不具合を出さないようにする」ことが目的です。
一方、Air Repair のようなチューニングは、「純正条件を生かしつつも特定条件下で性能を最大限に引き出すこと」が目的です。

つまり、“最適化”のためには、必要のない要素を見極め、削ぎ落とす勇気も必要だということです。メッシュ付きガスケットはその象徴的な例でした。

今後も、Air Repairではこうした量産設計の見直しポイントをひとつひとつ丁寧に検証し、必要に応じてリセットしていきます。

【編集後記】
見た目には地味でも、性能に大きく影響するパーツは意外と多いものです。特に“吸気”は空気の流れそのものなので、ほんの小さな抵抗や段差でも違いが出ます。
純正設計を疑うのではなく、「自分の仕様に合っているか？」を見直すことが、チューニング成功の第一歩なのかもしれません。

自分の出身母体というわけではないけれど、ヤマハ発動機の動きを見続けています。
私が在籍していた頃はコスワースと並ぶエンジン供給メーカーと言われていました。
そんなヤマハ発動機が原動機の電動化の流れにむけて、メーカー供給用の電動ユニットを研究開発を行っているのは周知の事実です。
（ヤマハ発動機は世界で数少ない半導体製造装置のメーカーでもある）

この間公開された二つの電動ユニットのコンセプトについてご紹介。


※https://youtu.be/hMH_u-tZYao?si=cwr64VIYUB7c-MVo
やはりエンジン屋なのでパワーユニットの考え方の設計ベクトルはエンジン。

そして・・・
私がそそられたのがこれ❤


※様々な業界の電動化を実現する「連結モーター」

おそらくですがアイディアの着眼点はロータリーハウジングの連結による高出力化じゃないかと・・・

実際にヤマハの市販パワーボート、漁船でのエンジンレイアウトで出力だけからでの判断だと、同一艇体でインボード（艇体内エンジン）とアウトボート（船外機）でのエンジンレイアウトがラインアップされていた場合、アウトボードの方が高出力化できました。

私のいた頃のエンジンで2St　V6　200馬力の船外機がありました。それを4基で800馬力仕様のパワーボートがありましたよね。これの手法は密漁船にも応用されましたよね(笑)インボードよりも軽くできますから・・・
和船の艤装なし艇体のテスト風景を見た事がありますが、恐ろしく速くて運動性能も凄かった記憶があります。

こんな感じでエンジン屋としてのモーターの供給メーカーとしての進化から目が離せません。モーターは制御が命なのですが、半導体製造装置を造れる技術力があるのでそこは心配無用(^_-)-☆

Le Mansはやはり別格ですよね。
最高のクラッシックイベント。
大藪晴彦の小説版”汚れた英雄”の北野晶夫は2輪から４輪レーサーに転向、Le Mansに参戦し確かレース中の事故で人生を終わらせたはず・・・
ルマンには公道を使うので公道競技ならではのそういった重さがあるんです。

さて同じ６月のモータースポーツイベントにはマン島TTがありますよね。
こちらはリアルに”成績＝命”の世界・・・
昔、一時期目指したこともあり、やはり私の中では別格。

今年の模様をご紹介～


※HIGHLIGHTS: RST x D3O Superbike TT


※HIGHLIGHTS: 3wheeling.media Sidecar TT Race 1


※HIGHLIGHTS: 3wheeling.media Sidecar TT Race 2


※WILD ONBOARD with Ryan and Callum Crowe


※HIGHLIGHTS: RL360 Superstock TT Race 1


※HIGHLIGHTS: Opul Superstock TT Race 2


※Monster Energy Supersport TT Race 1


※HIGHLIGHTS: Monster Energy Supersport TT Race 2


※HIGHLIGHTS: Metzeler Supertwin TT Race 1


※HIGHLIGHTS: Entire Cover Insurance Supertwin TT Race 2

しかしながらMichael Dunlop選手は凄い！
よくこれだけ勝ち続けられるものだと思います。
サイドカーもクルーのコンビネーションが秀逸！

モータースポーツは・・・
私的には楽しむスタンスもあるけれど、やはり自分の人生を燃やし輝かせられるものにするものだと・・・
じゃないと、身体を痛めつけ、借金を背負いながらできないです┐(´д｀)┌

昨日の夕方から105分という長めの揉みほぐしを受けたせいで、床についたのはいつもより2時間も遅い11時・・・
でも起床したのはいつもよりは遅いけれど4時30分。
朝食をとりAir Repair iQをスタートさせたのはいつもと同じ時間。

最初は行き先を決めてはいなかったけれど、スタートさせた瞬間に定例参拝をしていなかった事に気付き猿投神社に行く事に決定。

少し回り道をして丘陵地帯のコークスクリューが3つ続くワインディングへ向かう。
ここでNDロードスターの待ち伏せを食らいました。

最初は”お❣”と思ったけれど1つ目のアプローチで”あ～　もういいか・・・”とあとは付いていくだけ。まあ、それでも近々の中では良い相手か？
でも私を待って、前をやや強引に抑えてスタートしたのは明らかに間違いですよ。

ここで勾配変化とスロットルコントロール時のスロットル開閉で吸気管内の圧力が上がったのか1.16Kpa×100Kpaと吸気管内弱過給圧の記録更新をしました。
MAX回転数は6453rpm（レヴリミットはECUが運行状態を見ながら調整する）。
ほぼ五回のカットでシフトアップします。
プログラム上は6200rpmあたりだったはず。

燃料の改質とオイルへの拘りはこの辺りを見越しての総合的な考え方から来ています。ノーマルギヤ比のステップアップ比からみたシフトポイントの最低限が6200rpmなのです。この回転数はiQのMT車を乗る上で重要な回転数となります。



私的にはステップアップ比がよろしくないMT車に乗るくらいならば、優秀なCVT車の方が楽しいと思っています。なのでクロスレシオトランスミッション＆ローファイナルは重要なのです。

このあと、猿投神社へ向かいます。
6時前ですが既にお二人（自転車＆車）の通勤前参拝の方がおられました。











全ての祠に参拝。
社務所はまだ開いていないのでおみくじは無し。

ここのところは来た道を帰るパターンなのですが、今回は前述のワインディングでフラストレーションが溜まったので裏の峠を経由して帰る事にしました。
前走車がいなく自分のペースで走る事ができて少しは能力維持の役にたったかな？

昨晩の揉みほぐしがかなり効いています❤
身体の動きが良い！
やっぱりこちらも定期的に受けなければいけませんね。

今日はショートスタビリンクの発送準備、実用新案案件の考察をしましょう。

今日はギヤオイル＆1000Kmほど早いタイミングだけどエンジンオイルを交換するつもりでしたが・・・
昨晩、準備をしていたら、エンジンオイルの在庫が3.2L程度しかない！(・_・;)
慌ててLubrossさんに手配をかける（1ロット）も、出荷は30日・・・
ギヤオイルはあと100Km程度で交換時期なので今日はギヤオイル交換のみにしましょう。

さて、今日も5時ころから1時間少々近所の山間を流してきました。
今日はすこぶる調子が良い❤

ワインディング区間中間手前の長いストレートの登りと下り（最後が90度コーナー）で3速6429rpm♪　（直近だと6380rpm近辺なんですけど）
そして5速直前でターンインブレーキング開始・・・





その時の負圧記録がまたまた更新されました。今回は1.13Kpa×100Kpa（エアフロ位置なので1.0Kpaが大気圧、それ以上の数値は過給状態を示す）。
やはりフルスロットルの最高トルク発生回転数から弱過給状態にあります。

iQは吸気条件の安定化を図る設計になっているところが非常に優秀なところ。
私がエアスムーサーを考えるに至ったバックボーンは、このノーマルの吸気経路システムが優秀であったからなのです。



※吸入口は狭いようだけれど気流の乱れの少ない位置に配置、またエアフィルター前の吸気チャンバーもかなりの大容量なので、連続して吸気負圧が続く条件が作れれば面積によるマイナス要因はエンジン仕様によっては必要ない。また水の吸い込みの心配もない。まさにジェネシスエンジンの考え方と同じ。

ここにMINICON3種、テールパイプ、アーシング、センサーフィードバック精度やインジェクター能力や着火条件を高めるカーボンナノチューブペースト処理があった事も影響が大きいです。