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先日ご報告した、トーションビームの共振対策構造に関する実用新案出願について、
その後、特許庁から「識別番号通知」が届きました。

これは、特許・実用新案・意匠・商標などの知財を出願する際に発行される、
いわゆる「出願人としての背番号」みたいなもので、
これで今後の手続きもすべて、この番号で管理されていくことになります。

今回の出願内容そのものはまだ詳しく書けませんが、
リアサス（特にトーションビーム）の挙動に長く悩んできた中で見つけた、
「部品を足すのではなく、共振を抑えて素性を活かす」というアプローチの成果です。

構造自体はシンプルですが、
これが走りに与える影響は、想像以上でした。

そして…実は、次の出願準備も進行中です。
こちらはまた別の構造・テーマになりますが、
どれも「純正を台無しにせず、乗り味を底上げする」思想に沿ったものです。

「なんとなく効いてる気がする」じゃなく、
「確かに効いてる」と言わせるために──
ひとつひとつ、形にしていけたらと思っています。

こういった投稿が「何それ？」と感じる方もいるかもしれませんが、
Air Repairのスタンスや思想に共感してくださる方とは、
一緒にこの先の“深化”を楽しんでいけたらと思っています😊

また次の動きがあれば報告しますね！

実は、少し前から取り組んでいた「ある構造の共振抑制技術」について、
このたび実用新案として出願が完了し、正式に「出願番号通知」が届きました！

いや～…郵便局で書留を出したときも妙に感慨深かったんですが、
こうして通知が届いてみると、やっぱりちょっと胸に来るものがありますね（笑）

実験車両（Air Repair iQ)を何度も走らせて、何十回もやり直して、
ようやく「これだ」と言える構造になったときには、
「このまま誰かに真似されて終わりたくない」と思っていたので、
こうして一歩踏み出せたことは、素直に嬉しいです。



もちろん、これで終わりではなくて、
登録が完了して初めて「守られた」と言えるのかもしれません。
でも今日のこの通知は、自分にとってひとつの節目かなと。

技術のことをあまり詳しく書くと良くないらしいので、
また登録完了の際に、もう少し具体的にお話しできたらと思います。

今後も、地味だけど確かなモノづくりを続けていきますので、
引き続きよろしくお願いします(^^)

※出願対象は、車両後方トーションビームにおける「素材貼付けによる振動制御技術」です。
市販されているようなボルトオン式スタビライザーとはまったく異なるアプローチで、構造そのものの特性に着目したものです。

先日、A-10Cの紹介動画を観て心を奪われました。
戦車をスクラップにする迫力もすごいのですが、それ以上に唸らされたのは 現場を徹底的に考え抜いた設計 です。

👉 動画はこちら


A-10の工夫に驚いた点
・左右共通の部品で、現場修理の手間を最小化。
・胴体上部のエンジン配置で被弾に強く整備性も高い。
・使用済み薬莢を機体内に戻し、重心を安定させる。
・単純な翼形状に小さな工夫を加えて低速安定性を確保。

どれも最新鋭スペックとは違う「泥臭い工夫」ですが、現場で役立つことに直結しているんです。

自分の競技経験とも重なる

ランサーEvoやGC8で競技をしていた頃も、結局大切なのは「壊れず、直せて、最後まで戦えるマシン」でした。

▼CT9A ランサーエボリューション
壊れない強さが武器になった




▼GC8 インプレッサ
安定して走れる安心感が結果に直結した





今のAir Repair iQへ

その思想を引き継いで形にしているのが、現在のAir Repair iQです。
目立たないナノチューブによる接点改良や、スタビリンクのジオメトリー調整など、一見地味な工夫ですが 現場で効く ことを追求しています。


▼Air Repair iQ
普遍機の思想を、自分の手で形にした結晶




結び

A-10に惹かれたのは「火力の凄さ」ではなく、現場を守るための徹底設計でした。そしてその普遍性こそが、人を惹きつけ、世代を超えて語り継がれる理由だと思います。
Air Repair iQもまた、その延長線上にある存在でありたいですね。

✅ アメブロではさらに深く掘り下げていますので、興味ある方はぜひご覧ください。

※ゲートオープン前　時間が少し早かったのでショックアブソーバー、エア内圧の初期設定を行う


※1本目終了後、車体の向きを変えて太陽光による発熱のムラの発生を抑える。水スプレーの噴霧も各回忘れずに



昨日のLubross様主催の”スラG＆ソロアタック練習会”のAir Repair　iQの車内風景です。セッティング状態や走らせ方との親和性を確かめるのにとても良い練習会なんですよね。関係者の皆様、お疲れ様でした。


※主催者様撮影の写真：ありがとうございます。
後日、新たにUPされる可能性がありますのでその時はまたUPします。

しかし暑かった～
過去、よくこんなシーズンエアコンレス車で走ってきたな～
Air Repair iQにはエアコンがあって本当に助かる(⌒∇⌒)
当時は本番も含めて月4回以上走ってたもんな・・・


今は成績ではなく、再現性と比較性を追求する走りになる。
これはこれで難しいんですがね。
走行直後、イメージが薄まるまえに書き留めておく。
これとても重要。

新品タイヤでの走行でスタビ関係、トーションビーム関係のAir Repairチューニングの効果確認ができたのが昨日の収穫ですね。

残念なのがAir Repair調整式ショートスタビリンクVer2.1の組み込み作業が間に合わなくてそれのテスト＆データ取得作業ができなかったのが残念です。仕方がないのでそれはサーキット走行で行いますか・・・

アメブロからの転載・・・


MotoGPなどでおなじみになった「脚だしコーナリング」。
始まりは確かバレンティーノ・ロッシ選手。



ケニー・ロバーツ選手のハングオンライディング以来の革新的なライディングですよね。でも私、よくある説明の多くに違和感を感じるのです。

よく解説では「足を出すと重心が下がる」と言われることが多いですが、これは大きな誤解です。


二輪における本当の重心操作

レース中、シートにドカッと座るのはストレートくらい。
実際のコーナリングでは中腰に近く、体重の多くはステップにかかっています。

・中腰＋ステップ荷重 → 重心はステップ位置に移動。
・座ったまま足を出す → 重心はシート下に残り、不安定。

つまり脚を出す意味は「低重心化」ではなく、
反対側の内ももやくるぶしでマシンを押さえ、ロール軸に対して素直に寝かせるためなのです。

マン島TTのような公道レースでは、路面のギャップを体で吸収する必要があるため、中腰姿勢は必然。

これは公道特有のライディング様式です。
そのうえでサーキットにおいては脚を出すことでマシンを安定させながらスムーズにバンクさせられる。



※2015マン島TTにおけるJames Hillier選手（KAWASAKI　H2R）


ケニー・ロバーツとハングオンの誕生
1970年代、アメリカのダートトラック出身だったケニー・ロバーツは、この「足だし」ライディングをベースにロードへ挑みました。
彼が編み出したのは、足を出さずに体全体をイン側に落とし、外足でマシンを押さえるという方法。
これが「ハングオン」という新しいライディングスタイルの誕生です。

つまりハングオンは、ダートの足だしコーナリングとロードのリーンインの融合だったのです。
その後、このスタイルはロードレースの主流となり、現代のライディングへと受け継がれています。

※ケニーロバーツ選手


※私の唯一残るライディング時の写真/この時はマン島参戦が目標でした



四輪への翻訳──Air Repair iQのセッティング
四輪では、ライダーのようにステップ荷重を直接使うことはできません。
そこで私はブレーキ特性そのもので二輪的な荷重操作を再現しています。

リア：初期制動が強いジムカーナ用パッド → 踏んだ瞬間にリアサスを沈め、姿勢を安定。

フロント：耐フェード性の高いレース用パッド → 初期は穏やかに立ち上がり、ノーズをじわり沈める。

操作：左足ブレーキ＋右足スロットルで、減速Gと駆動Gを綱引きさせ、旋回姿勢を自在にコントロール。

これにより、二輪でいう「前後ブレーキを使ってサスを同時に沈ませ、安定状態を作る」感覚を、四輪で再現しています。










まとめ
脚だしコーナリングの本当の意味は「重心を下げる」ことではなく、
ステップ荷重を通じて正しい重心位置を作り、マシンを素直にロールさせることにあります。

ケニー・ロバーツはそれを進化させてハングオンを生み出し、バレンティーノ・ロッシ選手に始まる現代のライディングに繋げました。

そして私は、その二輪的な思想を四輪セッティングに翻訳し、Air Repair iQに落とし込んでいます。

走りの本質は「荷重と重心の扱い方」。
それは二輪も四輪も同じです。