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いや～　
どうにかブレーキパットの手配ができましたよ♪
私とかかわりを持って下さっている皆さまのおかげです。
現状Frパット残量が1～2ｍｍなんで遠出＆本気走りができない状態なんです。

iQみたいに極端なディメンジョンの車はブレーキパットの選択の奥が深いんですね。
4POTの大径ローターで前後同質の摩材はありえない？

なぜ後輪ドラムFrディスクか？4輪ディスク車のノーマルの場合なぜ後輪ローターの方の直径が大きいのか？

単純にμの比較、温度領域だけみるのではなく、どのような姿勢のときにどのような制動パターンが得る事が必要なのか、をイメージして選択しなければいけません。

Evo9MR：N4コンプリート車を〇ン〇ターさんにオーダーして納車され、最初に乗った時に文句を言った事があるんです。前後W社のパットだったんですが、後輪側がメタルパットだったんですね。

単純な発想で後輪側がメタルだったら初期ロックさせやすくて回しやすい？と思ったんでしょう・・・
でも、それは違うんですよ。

ロックしやすいのは正解です。でも、4WDの場合はセンターデフのLSD締結力が強い場合（競技車は強め）は後輪がロックすると前輪もロックするのです。舵が当たっていたら尚更で斜め横に滑るだけで旋回力を作り出す事ができないんですよね。

LSDの事もありましたからかなり強い文句を言いましたよね～　
成績→契約内容に関わる事なんで・・・
（それ以来そことは縁がない・・・でもビジネスは成功しているよな～出光と組んで）

経験の浅いメカが組んだ？結局1年後、LSDもブレーキパットも足回りも全て刷新されて生まれ変わりましたね。

iQの旋回力を引き出すには制動時の前後のサスの沈み込み量とスピードを舵角と共にその時々で適正化させてやらないとダメなんです。これの味付けはS-VSCの介入条件にも関わりがあるので部分だけで対処しても限界があるんですよ。

オーダー品だから、しばしお待ちを・・・という事で。

あとは車検費用の捻出か・・・((+_+))

FFだけれどFFじゃない動きになるAir Repair iQの基本は概念はここから！



通常のFFは車軸よりも前にエンジンの中心があるんですよ。

全長を短く、そして乗員4名を具現化するために考えられたギヤボックスがあったからこそ成しえた重量バランス。

最終的なメーカーさん意向？によって面白い車体の動きは全て封印されてしまったのですが、Air Repair iQの考え方はそれを全て開放してやるといった方向。

それをやるとピーキーで乗りにくい？と言われるかも知れませんが、前輪に与えた動きが後輪の動きに瞬時に伝わる感覚は痛快そのものです。ただ、一～二か所変えるだけでは本当に危ないだけになってしまいますが・・・

CT9AランサーエボリューションやGC8STIインプレッサで公式戦を走っていた私自身がほれ込むくらいの動きをする車。それがAir Repair iQなのですよ。

通常のチューニング概念では上手く仕上げられないiQを仕上げていくために必要だったのが、各工業基礎理論のおさらい勉強。そして応用でした。

静電気除去やアーシングシステム、タンクタイガーを使った燃料、拘ったオイル、シエクルアイテム（これにも若干手をいれます）の利用はそこからなんですね～

車はハンドルを切るとなぜ曲がるのか？

平面的に観た場合の力学的（？）な部分の紹介からパワステのメカニズムについての動画があるのでご紹介（前にも紹介したことがあるはず・・・）

荷重移動やアラメイントの調整、グリップバランス、ヨーモーメントの変化、足回りのセッティング等々がありますが、基本概念として後輪の軸線とハンドルを切った際の右前輪の軸線と左前輪の軸線を伸ばしていった先に交点がある、という認識がないと無意味な味付けになってしまうんですね。



タイロッドエンド、タイロッドの位置関係がとても重要だということがわかります。これを押さえた上でキャスター角やキャンバー角の変更が出てきます（ただ、このあたりは机上で考えるよりはタイヤのトレッド面の温度分布やドライバーの技量で変化があるので実走行でトライ＆エラーで決めた方が良いかも）。

iQはノーマルの段階でタイロッド周りの取り合わせの設計やステアリングラックの位置などがかなり考えこまれた設計なんですね（センターアッパーマウント方式）。



DC5時代のインテグラなども同様な手法が取られているのですが、ホンダの場合はサスがストロークするたびにストラットの曲げ方向、ラックにとっては上下の首振り方向に入力が来るんです。これは操作する側（セッティングする側）にとっては厄介なんです。

iQの場合はステアリングラックの位置を高く設定する事によってこの応力を軽減させる事を実現しているのです。

私がノーマル形状サスペンションに拘っている理由はここなんですね～

車高調ユニットを考えた際、タイロッド系を下に下げてやる、もしくはシェルケースを上方向に伸ばす必要があるんです。

タイロッド系の位置を変えると、旋回途中状態にある時の路面状況の変化による応力やそれに起因するアラメイント変化があると、不自然な挙動が生まれて限界時にドライバーが対応できなくなる恐れがでるんです。

ショックアブソーバーを上方向に伸ばすという事はショートストロークになるので路面追従性が悪くなるんです。下手すれば弾き飛ばされる感じ？

私が取った方法はダウンサスを使う方法。

ただ、単純に吊るしのダウンサスを使うのではなく（売られているものは100でデータを取っているので数十キロ重い130では高荷重時に潰れてしまう・・・ストリートだと持ちますが）、ヘルパースプリングとメインスプリングを一本としてつなげる方法で完成車メーカーの試作スプリングを製作しているメーカーさんと意見交換をして作りました。

純正形状のショックアブソーバーの形を変えずにストロークもそのままで車高を落とす（当然減衰特性は考えます）。

四角に近いiQは、。ストロークを短くする（バネが硬すぎたり柔らかすぎると）と旋回時にFrイン側が簡単に浮き上がります。Frのレートが低いと対角のRrが浮きます。浮くとS－VSCが介入するので失速（気持ち悪い感覚）するのです。

走行レベルを上げていくような考え方からすると、通常の考え方で弄り間違うとノーマルよりも走行性能が落ちる状況になる車両なんですね。iQって・・・

私が競技ドライバーであり、メーカー出身で競技系車両の煮詰め方を知っていたからこそ、今の形を造る事ができたんだと思います。



もっと米国のScion乗り、EUのiQ乗り、香港のiQ乗りがまともに活発化してくれたらな～と思います(笑)。（今月は初RESPONS RINGが米国に旅立つ）

ブレーキパットは心元ない・・・
タイヤは限界が見えている・・・
マウント類どうする？
収益が足りない・・・
休みがない・・・

収益さえ上げられればモノはどうとでもなる・・・

昨日は会社の事業展開について、リモートでコンサルティングを受けたり、事業計画を考えたり月末の資金繰りを考えたり・・・

大切な事が出来るところまで出来たので、気になっていたトランスミッションケースとクロスメンバーを締結しているエンジンピッチングストッパーの点検を行いました。





マウントのたわみ量をパンタジャッキを使って調べたり、外傷や変形や緩みも診たけれど異状は見受けられない・・・

軍資金ができて全てを治したあとにエンジンマウントの製作だな・・・

まあ、直近では何もできないので降ろして二カ月ぶりのカットへ・・・



帰りにゴルフのワゴンに何故かベタ付けされる"(-""-)"
（相手のナンバープレートが見えないくらいの距離、俺のブレーキングとAir Repair iQのブレーキ能力で何かあった時に対処不可能でしょ！）
・・・鬱陶しい・・・

ともあれ充実した一日でした・・・
（かわりに今日は少し疲労感が・・・）

少し前に0→100Km/h加速の計測をおこないました。
方法は車輪の回転数から計算させる方式で・・・

205/45-16(外径590ｍｍ）
205/40-17(外径596ｍｍ）

距離にして1％ほど17インチの方が多く走ります。

205/45-16の方が約9.4秒
205/40-17の方が約10秒

う～ん遅くなった？
16インチがベストなスタートで17インチの方がスタートでミスをしている（一番いいスタートはホイルスピンを若干伴いストールさせることなくトルクピークエンジン回転数を維持したままタイヤのグリップ力が路面を捉えて車速が乗る状態）ので結果はイーブンか？

16の時と比べてチューニングの度合いが進んでこれだからチューニングが変わっていなかったら遅くなっていたかも？

ホイルの重量が左右してくるのですが、PF01　7j-16(Fr) 6.5j-16(Rr)と比べて今のOZ　Foumula HLTは7j-16（Fr&Rr）実測で100ｇ～200ｇ重い程度。エンケイに比べて外周に行くに従って重量を軽く仕上げていく手法（軽さとハブ付近の強度の融合）を考えたならば重量によるデメリットはないと考えています。

気になるのはリヤのトレッドの広さ＆タイヤ横剛性のUPによってリヤの踏ん張りが強めになり、旋回条件を間違う操作をするとコーナリング時では舵角が増してロスしてしまう（距離＆引きずりによるパワーロス）。
タイヤのハイトが低い分反応がピーキーになりドライバー側への要求内容が増えてしまう。という点。

メリットは、外周が大きいということはタイヤのRが緩くなり、路面への接地面積が増えトラクションとコーナリング時の限界グリップ力が増すということ（ただしピーキーさへの対処操作技術＆セッティングが出来たとして）。
最終減速比が高めになり、クロスレシオの場合守備範囲は広くなるということ（裏を返せばエンジンにはその分トルクが必要になる）。

実際にはピーキーになっている分、クローズドコース以外ではかなりスリリングな特性になっています(笑)

エレスタビタイヤコートHGの開発に関しては、ナンカンNS2R　205/40－17　94XLはかなり役にたちましたけれど・・・

その昔、Gr-B　64セリカがサファリキングだったのは、他Gr-Bマシンよりもナローで大きい直径のピレリタイヤの恩恵だったといわれています（実際にはナローでも周長が大きいので縦方向とドリフト時の単位時間当たりの面積は大きい）。前述の路面にコンタクトする条件の事です。加減速が少なく高速走行が続くラリーに向いていたんですね。

タイヤサイズはホイルの重さ強度、タイヤ特性、走らせ方、エンジン特性、車体の性格、全てを考えて決定しなければいけないんです。特にiQみたいに走りに関してのデータが内外共に参考になる物が存在しない車は・・・
過去に乗ったどの車よりも難しいんですよね。