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午前中にオルタネーターの端子にカーボンナノチューブペーストを塗布＆充填を行う作業を行い、昼食後にECUの実走行学習走行を行うためのショート峠ドライブを50Kmほど行いました。



水温50℃くらいで走り始めるのですが、寒いとき特有の走り始め15分までのエンジン出力アウトプットの重さというかレスポンスの悪さが無くなった！
バッテリー満充電では無い時では、信号待ちアイドリングでは13.8～14.0Vを示して発進時に僅かにスロットルを入れ回転数が1000rpmを超えるか超えないで直ぐに14.1Vの充電状態を示す数値を示す。

発進時に14.1Vを電圧計が表示してから走行時はずっと14.1V。停車しアイドリングが580rpm程度で13.8～14.0Vを示す。

本来ならば充電状態にある時は、少しエンジン出力に対して重さを感じるんだけど今日は全くなし！逆に軽い感じを覚えるほど！
試しに加速で引っ張って走ってみるとレヴカウンターは6445rpmを記録していた！(◎_◎;)

今迄だと6400rpmでフューエルカットが入っていたけど今日は無かった・・・
ひょっとして壊れるまで回る？
（私が手をいれた自分の2TK FZR400Rみたいだ）

本来ならば50Km走行したら満充電になり、加速時に電圧計は12.2Vを示し（オルタネーター休止）、スロットルOFFで14.1～14.6V（オルタネーター稼働）を示すようになるのだけれど今日は14.1Vが基本で加速する瞬間に12.2～12.8Vを示して直ぐに14.1Vの表示。ひょっとして充電制御が細かくなった？

短い期間の走行での感触では良い事ずくめ♪
燃費計もどんどん良い方向に振れていく。今までは平均で11.2Km/Lなのですが今日の最終で12.4Km/Lを表示していました（ECU初期化直後の学習走行で50Km走行で11Km/Lを超える事はなかった）。
センサー各部、バッテリー端子、アース端子へのカーボンナノチューブペーストとエレスタビヒューズは電制車両に対してかなりの効果がありますね～
ただし諸刃の剣的な特徴があるので施工時には注意が必要ですが・・・

この間ブログUPしたRoger Marshal選手のマン島TTでのオンボード動画。
長いのがあったのでご紹介・・・
このビデオは私も当時イメトレ用として購入（確かVHSで12000円ほど）時間がある度に見ていました。



今の公道ロードレースは市販SSベースマシンですが当時はGP500レーサーが走るクラスが最上級クラスでした。だからロジャー・マーシャル選手もジョイ・ダンロップ選手もロスマンズホンダからの参戦。
両選手はワークスのNSR500やRVF（F1）で走っていました。

この時代のGP500マシンの概ねのスペックは車重130Kg～　馬力180hp以上・・・
今のSSベースのマシンは200hp～だから大したことない？
いいや・・・
車重とフリクションの低さが市販車ベースとは別次元に違うので実際に路面に伝わるパワーが桁違いなんです。

工場で平選手のOW81とテック21：FZR750改を手押しで移動させた事があるけれど押しの瞬間の軽さが全く違ったんです。テック21の方は”お！FZR750にしては流石に軽いね～♪”・・・そしてOW81を押した瞬間！マシンの転がりが軽すぎて転びそうに(・_・;)！
当時の市販TZR250と自転車くらいの差に思えるほど・・・

スタンドにかけて後輪を回すとカラカラと車輪が空転するのがGPワークス車両。
おそらく180hp～が殆どロスなく路面に伝わっていたと思う。

当時の180hp～の時代でさえあのエディ・ローソン選手が”タイヤの能力を超えた出力の時代に突入している。とても危険・・・”と


※この動画は公道ロードレースの有名なレース”1986Ulster Grand Prix”のもの


※こちらは2019Ulster Grand Prixのもの

やっぱり速さの質がちがいますよね・・・
ファクトリー2ストGP500マシンの方が剃刀のようにデンジャラス！
じゃあ今のMOTO-GPのマシンを公道ではしらせたら？
流石に怖すぎでしょうね～(笑)

1986と言えばラリー界もモンスターGr－Bの時代。
その頃、私は4輪から2輪にスイッチしようとしていた時代なんですね。どのカテゴリーもパワーは正義の時代でメーカーはこぞってパワー競争をしていました。
結果的に事故が多発しレギュレーションの変更を行うようになりました。
でも人間の探求心は凄いものでGr-Aになろうが4ストロークのMOTO-GPになろうが開発は止まらずより洗練された出力特性となりスムーズに速くより安全度が高まるマシンに進化してきていますよね。

私がチューニングという事においてエンジン出力だけではなく他の部分にも対して注力を注ぐのはこの時代での経験も関係しているんですよね。

アメブロよりの転載・・・

寒い時期になってきたら他のシーズンに比べて、充電状況に対してシビアにチェックが必要になってくるのがAir Repair iQのちょっと厄介なところ・・・
まあその面倒くささの原因は私自身で作っているものなんですが(笑)

iQは見た目とは裏腹に車自体の制御に多くの電力を使っています。制御システムはCAN通信で統合制御ですしね。すなわち電気通信で全ての機器が繋がりメインECUで常に監視＆コントロールされているのです。補器類はほぼ全て電気的制御がされていて消費電力も意外に多くて待機電力も意外に多いんです。

ですからバッテリーも標準では大きめのアイドリングストップ車充電制御用バッテリーを搭載しています。サイズはQ55Rというもの。これがデカくて重いんですよね～。概ね16Kg程度ある！
いくら車体が軽量で今時にしては珍しいライトウェイトコンパクトカーと言われているiQでも、この重さだけは頂けない！

車体が軽い分だけバッテリーの重さが運動性能に影響を与える割合が大きいんです・・・



その搭載位置がまた悪い。左ヘッドライト後ろでストラットタワーよりも前。車体のロール軸と重心位置から前方上にそこそこの距離のある場所に16Kgの重量物が載っているんですね。





※iQのエンジン重心位置/アクスルよりもドライバー側にありFFミッドシップとなる


重量物が重心やロールセンターよりも遠くにあるという事は、モーメント的に大きな影響を与える事になるんですね。
構造計算でいうモーメントMは、その対象部材を回転させようとする力の事を言います。
ちなみに一番簡単なモーメントの式は・・・

M＝P×L

M：モーメント（N・ｍ又はNＫ・m）
P：力（N）
L：距離（ｍ）

だからＬの距離が離れるほどロール軸＆重心に与える影響があるんです。

ちなみにAir Repair iQが使っているアイドリングストップ充電制御車用バッテリーはM55Rで11Kgほど。重量差は5Kg ですね。

ロール軸からバッテリー搭載位置までは約70cmなのでこれを基に計算すると・・・

標準バッテリーの場合（Ｎは重力加速度も関係してくるので本ブログでは単純に重量単位を用います）

M＝16Kg×0.7ｍ＝11.2kg・ｍ

M55の場合

M＝11Kg×0.7m＝7.7Kg・m

と3.5Kg・ｍも小さくなるのです。

これは5Ｋｇ単純に前輪軸重量が軽くなったというよりは、3.5Kg・ｍの運動量を小さくできたという事によるメリットの方が大きいんですね。要はロールに対するレスポンスが良くなる事を意味するんです（車体ロールに対するステアリング応答性が良くなる）。またバッテリー自体が小さくなるのでバッテリー自体の重心がQ55Rよりも低くなるのでモーメント距離がその分短くなりますしね。



ただ運動性能が良くなる半面難点も出てくるんですね。バッテリーが小型化されると充電容量も減りますから、乗らない時間が増えると待機電力による自然放電による電圧降下が深刻な問題となってくるんです。おまけに気温の低い状況が続くとバッテリー自体の能力も低下します。なのでM55R（に準ずる）バッテリーに交換する際の注意点をいくつか・・・

1：放電性能（電気を要求した際に放電する能力）の強い銘柄を選ぶこと
2：アイドリングストップ用を選ぶこと（瞬間放電能力が高い）
3：充電制御用バッテリーを選ぶこと（通常バッテリーだと標準サイズでも数ヶ月でバッテリー上がりします）
4：できるだけ毎日乗ってやること
5：アイドリングストップ機能は使わない事
6：夜間のみの使用車両は充電状況をさらに注視する事

以上ですね。

私の場合だと数日間置きにしか乗れないので、充電の為のエンジン始動とブリッピングを3日間隔を目途に行っています。

バッテリーの放電能力はエンジンレスポンスやパワーや運動性能に影響してきます（燃圧に係わる＝ガソリン霧化能力、火花の強さ、VVtiの制御やパワステ制御等等）ので銘柄をきちんと選択しメンテナンスに注力を注がなくてはいけません。

バッテリーの選択は、受放電能力を重要視しながら重量を考える必要性があるので、慎重に行う必要性があります。ある程度の運動性能を犠牲にしても良いのであれば純正標準サイズを選ぶのも良いかと思います。しかしながら、iQの持つライトウェイトコンパクトスポーツの楽しさを引出す為にはバッテリーの小型化は有効な方法であるのです。

この電気系の能力を引出す為に有益なのが”エレスタビヒューズ””Air Repairアーシングシステム””カーボンナノチューブペースト”の組み合わせなんですね。

バイク関連情報を見ていて・・・
設計関連に関わり（もう大昔の話だけど）レースも経験してきた中で、ここのところのバイク情報の中で不思議に感じる事があるんです。それはシート高のこと。つまりは足つき性ですね。かなり重要なことのように表されているんですよ。

たしかに普段乗りで足の付きやすさは、立ちごけのリスク部分からみるとある程度は大切なことではあります。しかしながらそこを追求しすぎるがために理想的な重心追求やライディングのしやすさの為のポジションが犠牲になっているようにしか思えないんです。

私の例を例えるとSP400レースのベースに1WG型FZR400を乗っていましたがバックステップはOVER製、かなり後ろでまた上に上がっていました。フォークの突出しは10ｍｍでDAYTONAのステアリングダンパーを使っていましたね。
サーキット走行においてはまあまあの操作性でした。多少ナーバスなところはありましたけど。足がかなり窮屈な感じでした。ヒールガードが無いのがちょっと不満だった。そのせいでくるぶしや腰下でマシンを確実にホールドする感覚が薄かったですね・・・

じゃあ足つき性は？
ヤマハの考えで人間が操るものがバイクなのでお互いが一つになれる事でパフォーマンスが得られるというものがあり、静止時の足つき性はそこそこでしか考えていなかったんですよ。私自身も足つき性？それって何？くらいの感覚(笑)

実際に夏場にレーシングスーツの身体への引っ掛りのこともあって立ちごけしたこともあるけどマシンの足つき性に対しての不満は浮かんで来なかった・・・

そして公道レースを目指し始めた時に気づいたポジションの問題。1WGの平均的レーシングポジションではアンジュレーションの存在やグリップ変化のある公道路面では挙動がシビアすぎるんですね。その挙動のシビアさをステアリングダンパーに頼っていたらセルフステアリング性を抑えてしまう（タイムラグが生じてしまう）。また社外バックステップのせいで下半身でマシンをホールドする性能が低く暴れた際に中腰でコントロールする事が難しかった。結果的に良くコケました・・・

そして大破後2TK型FZR400Rにスイッチし、ポジションはノーマル（ノーマルでバックステップ・・・社外品より僅かに緩い感じ）。
結果、脚の動きに余裕が出てきてホールドできる状態でシート上でのお尻の位置を前後左右移動できることが可能になり下半身でマシンを包み込むようになりましたね。

フォークの突出し量は３～５㎜にしステアリングダンパーは未装着。代わりにフォークオイル粘度のスペシャル化とオイルレベル、イニシャルの徹底した煮詰めを行いました。ハンドルはトップブリッジ上のまんま。
マシンの挙動が乱れた際は上半身の力を抜き、中腰となり体重をステップにかけ、設計重心に荷重をかけるようにし、マシン自身がセルフステアで安定するように（これはケニーロバーツ氏のライディング論＆解説本にも書いていたこと、根本氏も同様な記事をライスポに寄稿していたかと思う）。

膝の曲がり角度や腕の自由度の高さが、マシンを操る上でとても重要なファクターとなるのが1WGから2TKにスイッチした時によくわかりました。

足つき性を追求した今のバイク（特にSS）は逆に限界時のコントロールがしにくいんじゃないかと思ってしまうんですよ・・・
街中や峠で目撃する皆さんの動きをみていてもそう見えるし・・・

リターンライダーになることができたら過去のノウハウを活かそうと考えたりします(⌒∇⌒)。

私が教材（？）として当時買った1986TTビデオの動画がYouTubeに出てたのでUPします。当時はロスマンズホンダが強かった！悔しかったけど学ぶことは多かったですね。ジョイ・ダンロップ選手にロジャー・マーシャル選手。最高でした。
この動画、ジョイ・ダンロップ選手はRVF、ロジャー・マーシャル選手はNSR500ですね。

このGOLF MK2 はFF2BOX車の理想的仕上がり車❤
こういう感じにiQを仕上げたいな・・・
動きは近いけれどパワーがどうしても・・・( ；∀；)
それに今以上のパワーとトルクになるとクラッチと駆動系が持たない～
今のパワー（130HP）でも6300rpm回して3→4→5→6シフトアップでクラッチミートの際に滑りを感じるものね。



駆動輪に伝わるフリクションロスは小さい順でFF（FFエンジン反転のMR）、FR＆縦置きレイアウトMR、フルタイム4WD（トランスアクスルの設計方法でフリクションの特徴がかわります）。
逆にフリクションの少ない順番の逆の順番でトラクションの優秀さとなりますね。
トラクションが優秀だと大きなパワーを無駄なく路面に伝える事がでいます。
また、路面の勾配や加減速時の荷重変化にたいしてもこのトラクション順でスイートスポットの広さがかわります。