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昨日投稿されていたオサムファクトリー　ファビアラリー2の新城ラリー林道テストの風景。



あのエリアの冬シーズン独特の落葉（針葉樹）。かなり積もります。ラインを誤ると滑ります。私が走る時はレコードラインではなく地元車が通って落葉がはけているラインを走るんですよ。ということで新城ラリーは3/3~5。

ふと見つけた記録映像。
”第10回日本アルペンラリー（昭和43年1968年）横浜タイヤ記録映像”



この当時のラリーは今の欧州系ラリールールのSS主体ではなく、アメリカ式と言われているアベレージラリー。時代的ラリーコンピューターなんかは存在せず、アベレージ計算（すなわち自車の状況把握）はトリップメーターと速度と時間とを基にナビが専用計算尺で計算しながらドライバーに指示。だから計算要員を含めた3名乗車も・・・

レベルが高い大会ではアベレージ速度が高いので実はかなりデンジャラスなんですよね。私が始めた頃のローカル大会はアベレージラリーでした。基準タイムの早着、遅着の差によって減算ポイントがつけられてそのポイントが少ないクルーが勝つという方式。オンタイムなんてほとんど無理だった・・・

ヨーロッパでのヒルクライムレースでも有名ですがパイクスやMtワシントン等のアメリカのヒルクライムレースでも活躍した4AG搭載のKP62。

この4AG、排気量は1600ｃｃのままで260馬力/11000rpm！高回転を単純に回すだけのトルクスカスカチューニングと違ってきっちりと理にかなったトルク特性を持っていますね。
トルクバンドやパワーバンドは狭いけれどそこは絶妙なギヤ比でもって対処しています。

740Kgの車体にNA260馬力でFR。油断して操作したら間違いなくしっぺ返しがくるでしょう。



メカチューンの概念はとても重要なんですね。ターボチューンをするのにしてもタービンを回し切る力、すなわちエンジンの地力が必要になりますから。

私が乗っていた18RG2.2Lキャブツインターボの最初は2.2LNAチューンから始めました。
グロス145馬力からネットでメカチューン250馬力へ、そしてそれをマーレーのピストン等を使いローコンプ化＆ハイブースト化してネットで380馬力へ・・・
タービンは型式は忘れましたがFJ20の2.2L用シングルタービンをツイン化していました。もともとの地力があるのでそれを回す事ができたんですね。ブーストは1.5Barでした。

航空機エンジンから始まった過給器チューニングなのですが元々自然吸気状態で性能を磨いた上で過給機を装備して性能向上を図ったんです。だからメカチューンVS過給機チューンという考え方はナンセンスだと思うのです。

天気が良いので久しぶりにAir Repair iQで流してきました。



良くも悪くも電気依存度が高いので乗り始めは緩慢なエンジンレスポンスに少しがっかり。
しかし20分も走ると元気を取り戻して最高にゴキゲンな乗り味になった♪
山に行きたい！サーキットに行きたい！そんな欲望に駆られる(笑)

デイリタイヤしてしまい下位に転落した勝田選手でしたが速さはホンモノ！
SS4ではタナック選手に勝っています！
しかし、そのタイム差は？
公道で全開でステージ毎でこのタイム差でバトルする最高峰のモータースポーツがWRC。