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2024年02月23日 イイね!

転載・・・なぜAir Repair iQは充電状況に拘るのか?そこには複雑な事情があるんですね~

アメブロよりの転載・・・

寒い時期になってきたら他のシーズンに比べて、充電状況に対してシビアにチェックが必要になってくるのがAir Repair iQのちょっと厄介なところ・・・
まあその面倒くささの原因は私自身で作っているものなんですが(笑)

iQは見た目とは裏腹に車自体の制御に多くの電力を使っています。制御システムはCAN通信で統合制御ですしね。すなわち電気通信で全ての機器が繋がりメインECUで常に監視&コントロールされているのです。補器類はほぼ全て電気的制御がされていて消費電力も意外に多くて待機電力も意外に多いんです。

ですからバッテリーも標準では大きめのアイドリングストップ車充電制御用バッテリーを搭載しています。サイズはQ55Rというもの。これがデカくて重いんですよね~。概ね16Kg程度ある!
いくら車体が軽量で今時にしては珍しいライトウェイトコンパクトカーと言われているiQでも、この重さだけは頂けない!

車体が軽い分だけバッテリーの重さが運動性能に影響を与える割合が大きいんです・・・



その搭載位置がまた悪い。左ヘッドライト後ろでストラットタワーよりも前。車体のロール軸と重心位置から前方上にそこそこの距離のある場所に16Kgの重量物が載っているんですね。





※iQのエンジン重心位置/アクスルよりもドライバー側にありFFミッドシップとなる


重量物が重心やロールセンターよりも遠くにあるという事は、モーメント的に大きな影響を与える事になるんですね。
構造計算でいうモーメントMは、その対象部材を回転させようとする力の事を言います。
ちなみに一番簡単なモーメントの式は・・・

M=P×L

M:モーメント(N・m又はNK・m)
P:力(N)
L:距離(m)

だからLの距離が離れるほどロール軸&重心に与える影響があるんです。

ちなみにAir Repair iQが使っているアイドリングストップ充電制御車用バッテリーはM55Rで11Kgほど。重量差は5Kg ですね。

ロール軸からバッテリー搭載位置までは約70cmなのでこれを基に計算すると・・・

標準バッテリーの場合(Nは重力加速度も関係してくるので本ブログでは単純に重量単位を用います)

M=16Kg×0.7m=11.2kg・m

M55の場合

M=11Kg×0.7m=7.7Kg・m

と3.5Kg・mも小さくなるのです。

これは5Kg単純に前輪軸重量が軽くなったというよりは、3.5Kg・mの運動量を小さくできたという事によるメリットの方が大きいんですね。要はロールに対するレスポンスが良くなる事を意味するんです(車体ロールに対するステアリング応答性が良くなる)。またバッテリー自体が小さくなるのでバッテリー自体の重心がQ55Rよりも低くなるのでモーメント距離がその分短くなりますしね。



ただ運動性能が良くなる半面難点も出てくるんですね。バッテリーが小型化されると充電容量も減りますから、乗らない時間が増えると待機電力による自然放電による電圧降下が深刻な問題となってくるんです。おまけに気温の低い状況が続くとバッテリー自体の能力も低下します。なのでM55R(に準ずる)バッテリーに交換する際の注意点をいくつか・・・

1:放電性能(電気を要求した際に放電する能力)の強い銘柄を選ぶこと
2:アイドリングストップ用を選ぶこと(瞬間放電能力が高い)
3:充電制御用バッテリーを選ぶこと(通常バッテリーだと標準サイズでも数ヶ月でバッテリー上がりします)
4:できるだけ毎日乗ってやること
5:アイドリングストップ機能は使わない事
6:夜間のみの使用車両は充電状況をさらに注視する事

以上ですね。

私の場合だと数日間置きにしか乗れないので、充電の為のエンジン始動とブリッピングを3日間隔を目途に行っています。

バッテリーの放電能力はエンジンレスポンスやパワーや運動性能に影響してきます(燃圧に係わる=ガソリン霧化能力、火花の強さ、VVtiの制御やパワステ制御等等)ので銘柄をきちんと選択しメンテナンスに注力を注がなくてはいけません。

バッテリーの選択は、受放電能力を重要視しながら重量を考える必要性があるので、慎重に行う必要性があります。ある程度の運動性能を犠牲にしても良いのであれば純正標準サイズを選ぶのも良いかと思います。しかしながら、iQの持つライトウェイトコンパクトスポーツの楽しさを引出す為にはバッテリーの小型化は有効な方法であるのです。

この電気系の能力を引出す為に有益なのが”エレスタビヒューズ””Air Repairアーシングシステム””カーボンナノチューブペースト”の組み合わせなんですね。





Posted at 2024/02/23 16:17:55 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2024年02月23日 イイね!

バイク関連情報を見ていて・・・なんで足つき性にそこまで拘るのかな~

バイク関連情報を見ていて・・・
設計関連に関わり(もう大昔の話だけど)レースも経験してきた中で、ここのところのバイク情報の中で不思議に感じる事があるんです。それはシート高のこと。つまりは足つき性ですね。かなり重要なことのように表されているんですよ。

たしかに普段乗りで足の付きやすさは、立ちごけのリスク部分からみるとある程度は大切なことではあります。しかしながらそこを追求しすぎるがために理想的な重心追求やライディングのしやすさの為のポジションが犠牲になっているようにしか思えないんです。

私の例を例えるとSP400レースのベースに1WG型FZR400を乗っていましたがバックステップはOVER製、かなり後ろでまた上に上がっていました。フォークの突出しは10mmでDAYTONAのステアリングダンパーを使っていましたね。
サーキット走行においてはまあまあの操作性でした。多少ナーバスなところはありましたけど。足がかなり窮屈な感じでした。ヒールガードが無いのがちょっと不満だった。そのせいでくるぶしや腰下でマシンを確実にホールドする感覚が薄かったですね・・・

じゃあ足つき性は?
ヤマハの考えで人間が操るものがバイクなのでお互いが一つになれる事でパフォーマンスが得られるというものがあり、静止時の足つき性はそこそこでしか考えていなかったんですよ。私自身も足つき性?それって何?くらいの感覚(笑)

実際に夏場にレーシングスーツの身体への引っ掛りのこともあって立ちごけしたこともあるけどマシンの足つき性に対しての不満は浮かんで来なかった・・・

そして公道レースを目指し始めた時に気づいたポジションの問題。1WGの平均的レーシングポジションではアンジュレーションの存在やグリップ変化のある公道路面では挙動がシビアすぎるんですね。その挙動のシビアさをステアリングダンパーに頼っていたらセルフステアリング性を抑えてしまう(タイムラグが生じてしまう)。また社外バックステップのせいで下半身でマシンをホールドする性能が低く暴れた際に中腰でコントロールする事が難しかった。結果的に良くコケました・・・

そして大破後2TK型FZR400Rにスイッチし、ポジションはノーマル(ノーマルでバックステップ・・・社外品より僅かに緩い感じ)。
結果、脚の動きに余裕が出てきてホールドできる状態でシート上でのお尻の位置を前後左右移動できることが可能になり下半身でマシンを包み込むようになりましたね。

フォークの突出し量は3~5㎜にしステアリングダンパーは未装着。代わりにフォークオイル粘度のスペシャル化とオイルレベル、イニシャルの徹底した煮詰めを行いました。ハンドルはトップブリッジ上のまんま。
マシンの挙動が乱れた際は上半身の力を抜き、中腰となり体重をステップにかけ、設計重心に荷重をかけるようにし、マシン自身がセルフステアで安定するように(これはケニーロバーツ氏のライディング論&解説本にも書いていたこと、根本氏も同様な記事をライスポに寄稿していたかと思う)。

膝の曲がり角度や腕の自由度の高さが、マシンを操る上でとても重要なファクターとなるのが1WGから2TKにスイッチした時によくわかりました。

足つき性を追求した今のバイク(特にSS)は逆に限界時のコントロールがしにくいんじゃないかと思ってしまうんですよ・・・
街中や峠で目撃する皆さんの動きをみていてもそう見えるし・・・

リターンライダーになることができたら過去のノウハウを活かそうと考えたりします(⌒∇⌒)。

私が教材(?)として当時買った1986TTビデオの動画がYouTubeに出てたのでUPします。当時はロスマンズホンダが強かった!悔しかったけど学ぶことは多かったですね。ジョイ・ダンロップ選手にロジャー・マーシャル選手。最高でした。
この動画、ジョイ・ダンロップ選手はRVF、ロジャー・マーシャル選手はNSR500ですね。










Posted at 2024/02/23 09:44:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2024年02月20日 イイね!

FF2BOX車の理想的な仕上がりのGOLF MK2 Hillclimb マシン

このGOLF MK2 はFF2BOX車の理想的仕上がり車❤
こういう感じにiQを仕上げたいな・・・
動きは近いけれどパワーがどうしても・・・( ;∀;)
それに今以上のパワーとトルクになるとクラッチと駆動系が持たない~
今のパワー(130HP)でも6300rpm回して3→4→5→6シフトアップでクラッチミートの際に滑りを感じるものね。



駆動輪に伝わるフリクションロスは小さい順でFF(FFエンジン反転のMR)、FR&縦置きレイアウトMR、フルタイム4WD(トランスアクスルの設計方法でフリクションの特徴がかわります)。
逆にフリクションの少ない順番の逆の順番でトラクションの優秀さとなりますね。
トラクションが優秀だと大きなパワーを無駄なく路面に伝える事がでいます。
また、路面の勾配や加減速時の荷重変化にたいしてもこのトラクション順でスイートスポットの広さがかわります。

Posted at 2024/02/20 20:27:54 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2024年02月17日 イイね!

ジムカーナドライビングの車両開発における重要性・・・

私、4輪モータースポーツはダートラ&ラリーから始めてジムカーナ歴が一番長いです。サーキット関係は無論行いますが、JAF公式戦という部分からするとやはりジムカーナです。地方選手権でチャンピオンとなりオールスター戦でクラス3位(1トライ目/雨天では首位でしたが2トライ目/ハーフドライで逆転されて・・・(´;ω;`))となりいくつかのメーカー様と契約させて頂く事にもなりました。



※全日本学生ジムカーナ選手権でデモンストレーション走行にお呼び頂いた時のもの



このジムカーナ選手としてのスキルが車両の開発(評価も含む)に大きく役に立っているんですね。ジムカーナ走行は細かく走れればそれで良いというのではなく、サイドブレーキターンの走らせ方一つにしてもタイム差が出るんです。そしてその差は機材個々の性能による部分というのは殆ど無く、機材で言えばトータルバランス、そしてそれをキッチリ扱いこなすドライバー能力となるんですね。それは上位になればなるほどその差は小さくなり、勝負はつくけれど実力的には拮抗したものになります。


さて、私が車両をテストする際に行う基本は・・・

1段階目:公道走行でのインフォメーションチェック(車両そのもののキャラクターの見極め:あらゆるシーンで)
2段階目:サーキット走行テスト(車両能力や目的によってコース選定をかえます)
3段階目:ジムカーナ走行テスト(基本的な車両特性の見極め)
4段階目:実戦投入(Air Repair iQの場合だとヒルクライムレース)

そしてこの4つの段階を仕様を変える度に繰り返すようになります。
そのなかでジムカーナでのテストが一番重要で基本なんですね。

ジムカーナ走行セクションの基本レイアウトに必ずあるのがスラロームと180度ターン(それ以上のターンは180度ターンの応用)です。私が練習走行で基本にしていたのがパイロン5本~9本でスラローム、そして最後のパイロンで180度ターン(実際は進入角度から200~220度くらい)でそれを2~3往復行うもの。これは2輪競技時代も変わらずです。



※ランサーEvo9MR-N4車両でG6ジムカーナのコース設定を行った時のもの



このスラロームとターンの二つの事柄ではブレーキ特性、車両応答性、車両剛性、スロットルレスポンス、トルクレスポンス、ステアリング応答性(応答して車両の動きに現れるまでの特性)、ライントレース性、が解かるのです。逆を言えばこのうちのどれかが欠けるとまともにスラロームとサイドブレーキターンを処理することができません。

私が電子制御スロットルにスロットルコントローラーを使わない理由は、初期ジムカーナテストで全くの無意味な代物であるという事が分かったからなんです(ただしクルーズコントロールが必要なことやCVT&AT車の場合だと使えます)。

単純にスロットルからの信号を回路で増幅しているだけなので、実際の車の能力によるレスポンス遅れに対しては処置できていなく、スラロームでは逆にレスポンス遅れの時間差が増幅してしまうんです。

スラロームは1本目パイロンにブレーキキングしながらステアリング操作をしながらアプローチ、2本目に向けてステアリングを戻しながらスロットルを徐々に開けていき2本目アプローチに向けてステアリングを入れて行きながらスロットルオフ、そして2本目をクリアしながら3本目に向けてステアリングを戻しながらスロットルをオン。

サイドブレーキターンはサイドブレーキターンそのものが目的ではなく、その車両の持つ旋回軸を感じつつV字になるように内輪差を無くすラインを得る事が目的なのです。ブレーキングで前輪に荷重を集めながらステアリングを切込み、内輪差により後輪がパイロンに引っかかる直前でサイドブレーキロックによりアウトに後輪を滑らせ加速ラインに素早く乗せる、これが基本。

サイドブレーキを如何に強力にしても、減速による前荷重に至るまでのG変化や、ステアリング切込みに対する車両の応答性のバランスが悪いと綺麗にサイドブレーキターンを行う事が難しいんです。





※この時のテストは限定販売した機械式LSDの効果とSタイヤを使用した時の空気圧データを取るのが目的でした







※この時はシエクルさんのMINICON-DSを追加しトルク特性の変化を確かめる事が目的でした。この時はメーカー標準施工仕様1基だったのですがこの時のデータから2基並列使用を思い立ち実行現在に至っています。





toyotaiQを今のAir Repair iQ状態に仕上げるまでにはかなりの段階を踏みましたよね。最初の段階は電スロの鈍さ対策から。当時は回路の通信能力が低い事による能力の低さという事は気づいていなく、吸気排気系がネックなのでは?と仮定してそこから対策を始めたのです。

JAF公式戦によるナンバー付き競技車両の機関部は工場出荷ままというのがルール。でも何故速い?それは精度を高めた整備とECU学習の特性を応用するからなんです。

その経験から吸気パーツと排気パーツを考えればいい所までいけるのでは?と考えて設計製作したのが”エアスムーサー”、そして”エキゾーストパイプ”。エキゾーストパイプはモデリスタエアロ用エキゾーストのテールピースの造形がパワーダウンに繋がっていると判断したから。





この2点を試作しジムカーナ&サーキット走行テストを行った結果がノーマル時に比べて非常に良く、そこからiQのコンプリートチューニング計画がスタートしたのです。
Posted at 2024/02/17 13:38:42 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2024年02月17日 イイね!

WRC Rally Sweden 2024 Day2  凄いぞ!勝田選手!

WRC Rally Sweden 2024 Day2終了時点で勝田選手が総合2位♪
トップはHYUNDAIのラッピ選手で差は3.2秒!
サーキットレースで言えばコンマ秒の争い・・・
この状態だとクルーとのコンビネーションと精神性、運、天候で簡単に入れ替わります。怖いのはこの僅かな差という魔物。精神性を、僅かな判断力を壊す可能性が高いということ・・・
最後まで頑張って欲しいですね。
最悪でも2位キープで・・・
ひょっとしたらラッピ選手が自滅する可能性もあるのでそこに至るようにプッシュするとか・・・


Posted at 2024/02/17 11:22:06 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

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「【国益?!】小泉悠氏のウクライナ支援必須論はヘンだ!
https://www.youtube.com/live/cc9nKXy9L4I?si=rdeX9wwcXRYCpSop
何シテル?   02/25 20:23
さんちゃん?です。よろしくお願いします。車好きが高じてサラリーマンをやめてしまいました。プロジェクトμさん、KYO-EIさん、TOMMYKAIRAさんの商品を上...
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