さんちゃん？のブログ一覧

一年以上かけて大問題になっている某大メーカーさんとの話。明確な決着はついてはいないけど、もういい！一人で全ての事をやらないといけないから無駄に時間を使いたくない！一応、継続案件としては置いておくけど、もう放っておく。

さて、10月も終わりです。上記の件で午前中が潰れ、午後からは資金移動や在庫補充にいったり回収業務をしたり・・・
今日中のオンラインでのお金の移動ができないところに連絡をいれたり・・・
まあ、なんとか体裁は保ちました。

さて、月が変わればReスタート。皆さん宜しくです～

月末や法人営業的な事になると大活躍するのが我がステラ。昨日、修復したばかりなのに今日はフル稼働(笑)
頼りになる相棒です♪





※Neo style 様　タンクタイガーの在庫店さんです



塗装中の86、CFRPのボディパーツへの塗装ですね

昨日食材を買いにステラで行った時、途中コトコト音から急にブレーキパットが剥離したような音と時折バキ！という音ががし始めました。最初は音がボディに響くのでどこからするのかよくわからなかったんですが、擦れるような音（感触もある）で左前輪というのが特定できました。帰宅後によ～くみると・・・

スタビリンクのストラット取り付け部分のナットが脱落して取れていたんですね～
いや～　やっちまったな～　な感じ。本当は足を交換して数百キロ走った後には増し締めする必要があるのですが忘れていました～
（昨日、触っていてローターの角に親指が触れて火傷しちゃいました(Ｔ▽Ｔ)）

今日は、それを朝から治そうとiQの場所と入れ替えて作業開始。



ナットはないので、リンクのネジをピッチゲージとノギスで計り、ネジの標準規格表でM10とわかりました。ただ、ピッチが標準規格表だと1.5なんだよな。でも測ると1.25・・・(ﾒ・ん・)？　



とりあえず、ナットとワッシャを買いにHCへ・・・　やっぱりない。1.25だとM8になるんですよ・・・

M10とM8のナット、ワッシャ２種を買って帰宅。作業開始・・・！！
やっぱり違う。スバルへ買いに行くか・・・　電話をする・・・定休日・・・なぬ～

(´ε｀；)ｳｰﾝ…　

そうだ、まず提携工場に聞こう！「いいですよ。探してみます。」と快諾を頂く。そして、次にiQ純正パーツの手配元のディーラーさんの担当メカさんに聞く「ちょっとまってください～・・・ありました！M10　P1.25　平面寸法14」「おお！今から行きます！」
標準規格でいくとM10の場合のスパナサイズは16になるんですよ。16のBOXはあるけどメガネや両口はないのでまた買わなきゃ～と思ってたんで嬉しかったですよ。




使い古しという事でタダで頂戴して帰宅。近いので移動時間も少なくて助かりました。
装着！



OK！
ついでに右前輪のスタビリンクの取り付け部の点検と増し締め・・・異常なし！



皆さん、足回りを交換して数百キロ走ったらスタビリンクの固定ボルトの緩み点検はやるようにしましょう。エナペタル等のそこそこ価格のオーダー品は車高調も含めて塗装が厚くてしっかりしているので規定トルクでしめたら緩むことは少ないです。しかし塗膜が薄い吊るしの足は、車高調でもなんでも、塗装が馴染む事により緩みが生じるのです。

治ったあと、提携工場さんにも連絡をいれてめでたしめでたし。
やっぱり、人との付き合いは大切ですね～　本当に助かりましたm(_ _)m

でも、大事な事は声をかけた人には全員に報告とお礼を言うこと。人として最低な事ですもんね。

急に気になりだした！
やっぱ他メーカーじゃダメなんです。
スクーターならこれかPEUGEOT SPEED fight CUPかアプリリアSR50しか嫌。
こいつなら小さい上に高速も乗れるしな～











最後の役員面接でトヨタ2000GTとトヨタ7のネタだけで盛り上がらせて乗り切った私。DNAが染色体がYしかないのかも(笑)

来春公開予定映画の「フォードVSフェラーリ」の主人公（？）となるFord GT40 Mk1でのサーキット走行の動画。

やはり、ポテンシャルを維持したままの保存で時にはサーキットで本領を発揮させてやる・・・　
最高に理想的な保存＆楽しみ方ですね～

始動時にハイチューン故の若干困難さ（これは当時の制御というか考え方ならば当たり前です）があり、暖気は人が付きそうんです。フリクションロスを嫌い、ピストンクリアランス他のクリアランスが多めゆえに暖気は絶対に必要（熱を与えて金属が膨張して適正値になるため）。また、クリアランスが大きく且つ発熱量が大きいので油膜が厚くなるオイルで硬いのを使うためにも暖気が必要なんです。ちなみにこの当時の感覚で今のエンジンに硬いオイルをいれると逆に油温上昇（攪拌抵抗）や潤滑が狙ったようにいかない場合があります。要はエンジンの回転が重いのに油温が上がるとか・・・

私が乗った20セリカLB搭載18RGの2.2L　キャブツインターボ。
ピストンはマーレー製鍛造（ピストンリング２本/うち一本のリングはコの字の断面）スカート無し
カムは304R　288R（Rカムはハイカムのリフト量が通常10ｍｍを切る程度でしたがRは12ｍｍ）
ポートは一旦埋めて流速を高めるためにベンチュリー形状
ヘッドコンプリート＆クランクはTRDファクトリー
キャブはOERΦ45
タービンはSKで販売されていたFJ20→2.2LシングルターボKIT用を二基使用
タコ足はSUSの竹輪素材からTIG溶接で制作
ウェストゲートはTRUST　タイプCの大容量タイプで大気開放
ツインターボがセリカのエンジンルームにはスムーズに収まらないので傾斜させて搭載・・・380ｈｐ/9000rpm 　圧縮比6.8　ブースト1.45　車重は1000Kｇを切っていたかな？
いまでもこの車の加速感を超えた車には乗った事がありません(笑)

このセリカに使っていたオイルがBPの20W50でした。始動はクランキング前にチョーク不要でじわりとスロットルを全開しキャブの加速ポンプでガソリンをベンチュリーからポートにかけて流し込む感じで・・・

そして、セル始動、この時スロットルは絶対に開けてはいけません。初爆が来たら僅かにスロットルを開け、この時エンジン回転が足の動きに追従して来るまで無理に開きません。徐々に暖まりだしてスロットルにエンジン回転がついてくるようになったらブリッピングで暖めます。アイドリングは1500rpmを中心に500rpmくらいで上下します。

4500rpmまではかなりバラついたようなバリバリ音というか、いい音とは言い難い代物。4500rpmを超えるとウロロロになり、6500rpmを超えるとクウォーになり一気に9000rpmになります。シフトアップ時にはズバン！と音がしてウェストゲートから火がでます（シフトダウン時も）。

205/55-15 225/50-15のアドバンHFRDを履いていて、加速時にマンホールを踏んだら横っ飛びしていました(笑)
気圧の変化、季節の変化でジェットとプラグは替えるのでベストの状態の１番手下と１番手上のものをそれぞれ１セットづつ車載していました。

同調はバキュームゲージで大体を出して、あとは軍手を濡らして手で直接エキマ二を握り手に伝わる温度で合わせていましたね。サクサクやらないと軍手が乾いて燃えます(笑)

始動に一発ミスを犯すとプラグ交換を必須になるので真剣でした(笑)。それに回し過ぎると即バッテリーがあがりますから・・・
ターボ化の前はメカチューンでハイコンプ、ターボ化ではローコンプでどちらも始動条件は良くないのでIGキーを回す時から神経集中！

当時はいささかこれには疲れてきていたので、時代の流れと共に乗りやすくなる車には感動ものでした。GC8のA車両もこの18RGに比べれば楽なものだし、CT9AのN車両は基本メンテに精度をだすだけなので楽チン♪
iQの1NRは逆にいじる要素が変わりすぎて面倒ですが・・・

メーカーの人間も評論家もターボエンジンを一つのエンジンとして見てターボ付きコンプリートエンジンの馬力を見てリッター換算馬力云々を語っています。

しかし、この考え方は原動機理論の考え方からすると間違いなんですね（燃費の測り方や比較も）。モータースポーツにおける排気量区分もこの理屈で決められています。あくまでターボは補器。タービンを回す地力がある原動機そのものの能力が一番重要なんですね。私の18RGもメカチューンからスタートしましたから（この時で250～280Hｐだったかな）。

チューンドの旧い完成された競技車両を持つこと。これが今の夢ですかね。それも頑張って7自分でメンテナンスが可能なもの・・・
METORO6R4か┐(´ー｀)┌







　

RallyRACC Catalunya・・・

まずは、タナック選手組の2019ドライバーズタイトル獲得にオメデトウ！と言いたいです。トヨタにとってはオリオール選手以来１５年振りですか・・・

Catalunyaはミックス路面になって熱く面白いイベントになっています。ミックスはマシンにもメカニックにもエンジニアにもキツイですもんね。締まったグラベルならまだ良いのですが結構荒れたグラベルですかかなり大変・・・

一日目で快走を見せていた勝田選手のメカトラブルによる大幅な遅れ。どうやらシフターのトラブルのよう。ターマックステージに入ってからはギヤ比もエンジン特性も今ひとつ自身にあわなかったようです。ここは経験値として先に向けての自身のノウハウ蓄積として繋げていくでしょう。かなり能力が高いですもんね。

さて、Day2で流れたニュース。タナック選手が2020からヒュンダイに行くという話。それで少しはは～んと・・・

私だけかもしれませんが、ペースをコントロールしているように感じたんですね。マニュファクチャーでヒュンダイがリードを保てるよう、そして自身は最後のパワーステージで勝ってドライバーズタイトルが取れるように・・・。きっちりそういう組立になっていました。まあ、それは実力がないとできない事ですから・・・

ミーク選手がクラッシュしてデイリタイヤは痛かった・・・

トヨタには誰がくるのか（ヒュンダイの誰かとトレード？）、マシンの脆弱性（特に操作系）の対策が課題ですよね。遠いところで真偽のほどはわかりませんがWRC撤退？という噂も聞きますし、HVもしくはEVに変わるかもしれないテクニカルレギュレーション変更に対しての開発の必要性もあります。

ヒュンダイのEVラリーカーの開発はおそらく進んでいると思いますからトヨタが体質的にそこまでやるか？という疑念も湧きてきますし・・・








ともあれ、タナック/マルティン選手のタイトル獲得は嬉しいです(^-^*)(･･*)(^-^*)(･･*)