さんちゃん？のブログ一覧

昨日は兵庫県の奥地（笑）にあるセントラルサーキットで、知人の追悼走行会でした。
病気でお亡くなりになった方なのですが、葬儀がご親族のみだったこともあり、氏に近い方々が「皆で送りたい、追悼したい」と企画された走行会です。

走行会1枠は私が走る通常のスポーツ走行、走行枠2はナンバー無し車両を含むクラシックレーシングカー主体の枠でした。

二十数年ぶりのセントラルサーキット。
「こんなに山奥だった？」と、まるで全てが初めての感覚。コースレイアウトもほとんど覚えておらず、1コーナーだけ何とか覚えている程度でした。

起床はいつもと同じ4時。
片道約260kmのドライブですが、そのままのドライブ感覚では意味がないので、現在開発試験中の空力特性改善策のインフォメーションを確かめながらの移動。

うん、なかなか良い。
路面のアンジュレーションに正確に車が追従する（安定しないという意味ではない）。
以前よりもマフラー音やSタイヤ特有のロードノイズの聞こえ方、車体に伝わる微振動の再現性が増した。

ローファイナル＆クロスレシオでも、新名神や中国道の登り坂で6速80km/hはシフトダウンしたくなるのですが、そのまま走行できるし、シフトダウンしなくともゆっくりならば加速できる。

自動車業界ではCd値ばかり言われますが、私は航空機における

・翼前縁のバウンダリー・タービュレーター
・翼根の渦生成タブ
・航空機腹下のフローガイド

をベースに考えています。
今度のスラG練習会で、車体の構造理論と併せてのテスト結果を基に特許庁への申請を行う予定です。

さて、現地入りした時間にはすでに受付が始まっており、急ぎ走行準備をしてご遺族や主催スタッフの皆様にご挨拶。










混走なので100％近い走りは行わず、現在テスト中の内容に必要な検証に集中。







結果は大成功。
タイヤの内圧セッティングも変えたのですが、空力特性改善策＆構造的チューニングの効果もあって、走行後の内圧上昇率も理想的。溶け方も理想的。
さらにタイヤ4本の温度がほぼ同じで、トレッド面の外・中央・内すべてが1.5℃範囲内！









AIで結果分析させたところ、メーカー開発現場でもここまで揃う例は稀とのこと。
吸気負圧は 1.16kPa、回転数は 6515rpm を記録。この車の上限回転数としては記録かもしれません。

昼休憩後は、走行会枠2の車両グリッド整列をお手伝い。
クラシックレーシングの爆音は本当にすさまじいですね（笑）





ロータリー、DOHC、OHV、OHCと関係なく、皆それぞれ素晴らしい音と速さ。
亡くなられた氏が愛した世界そのものです。

空から現世の我々を見守ってくださいね。
今回の走行会を企画された皆様、そして走られた皆様、お疲れ様でした。
氏のご遺族の皆様、これからもこの世界をよろしくお願いいたします。

現在試験中の車体下部の気流の乱れから車体後方にできる反転流（渦）の対策試験のCFD解析図をAIの協力のもと作成しました。



左図：車体表面の代表的ポイントにタービュレーター設置と、ドロップダンサー2による静電気抑制コーティングを施した状態のCFD解析。

右図：今回の試験的に左図の内容＋車体下部の気流対策を行った状態のCFD解析。

車体下部の流れを整えることにより、後部で発生していた反転流（渦）の規模が大幅に減少しているのが確認できます。
この考え方は、航空工学における翼端部の気流制御の考え方を応用したものです。

この変化は、車体後方での空気の巻き込みを抑えることで後方圧力の回復を促し、
結果として「車速の伸び」や「直進時の安定性向上」につながります。

重要なのは、この効果がいわゆるウイングやカウルによるダウンフォース依存の安定化ではないという点です。
車体前後のダウンフォースバランスにはほとんど影響を与えず、
あくまで流れそのものの整理と整流によって得られる自然な安定性の向上です。

風を「押さえつける」よりも、
風に「逆らわせない」こと。
それが、Air Repair の考える“整えるチューニング”です。

※左図の条件のなかにはアルミテープによるバンパー部の静電気除去も含まれています

トラブルがあると選手やチームにとっては大変な事ではあるけれど、モータスポーツトップカテゴリーにおけるドラマとしてみるならば、凄くエキサイティングなんですよね。

勝田選手の無念さは相当なものだったはず。フルモー選手の外板もぎ取りも凄い・・・



このエリアは私のデータ取り走行にも使う場所も含まれるので難しさは解りますよ・・・
本当に関係者の皆さんお疲れ様でした。

湾岸ミッドナイトがNetflixで配信開始されましたね。
嬉しくて「最高でしょ(⌒∇⌒)　L型はカウンターフローなのにパワーが出せるんですよ。やはり当時は“技術の日産”だったんですよね」と、思わず呟きました。

そうしたらフォロワーさんからこんなコメントが。

「L型はピストンの間に余裕があってボアアップも容易。
ウォータージャケットも拡大しやすく、鋳鉄ブロックで熱に強い。
ただし工作精度は最悪で、バリだらけでした（笑）」

確かにそういう面もあります。
でも、当時の私はL型の“理屈”よりも、L型の“存在感”に心を燃やしていました。

◆ 打倒L型──若き日の挑戦

私が20セリカLBの 18R-G改2.2Lキャブツインターボ を造ったのは、
街道でよく顔を合わせるライバル──KPGC10スカイラインGT-R 2Dr HT（L28改3.1LキャブTD08ビッグシングル）──に対抗するためでした。

L型がOHVの延長線のようなOHCで、しかもカウンターフローなのにとてつもないパワーを出す。
一方、私は トヨタDOHC（＝ヤマハ製）信奉者。
「ならばDOHCで打倒日産だ」と意地になっていたんです。

◆ “一発の速さ”と“総合の速さ”

正直、一発の速さでは18R-G改ツインターボが勝つこともありました。
高回転の伸び、トップエンドの爽快感、DOHCのレスポンス。
でも──トータルでの速さ（乗りやすさ・熱の安定性・トルクの出方）では、L型の方が上でした。

当時から、A型OHVにしてもL型OHCにしても、形式を超えて“思想で性能を出す”日産の底力を感じたものです。
鋳鉄ブロックやシンプルな構造を“欠点”ではなく“強み”に変えてしまう設計思想。
それこそが「技術の日産」でした。


◆ 私がヤマハに進んだ理由

私がヤマハに就職したのも、根底にはこの時代の経験があります。
トヨタのDOHC──つまり トヨタ7、3M、18R-G、2TG、4A-G──それらはすべてヤマハの血統だったからです。
DOHCで挑んだあの頃の感覚が、自分の中でずっと燃えていたのだと思います。


◆ 今に続く思い

今、CAN制御の時代になっても、あの頃の「形式を超えた思想の戦い」は変わっていません。
スペックや構造の違いではなく、どう使いこなすか・どう仕立てるか。
それこそがAir Repairのチューニング哲学の原点です。

湾岸ミッドナイトのL28改ツインターボを観て、
あの頃の“熱”を思い出しました。
やっぱり最高です(⌒∇⌒)

気温が低くなってきているので、今知的財産権申請の為のワインディング試走を充電も兼ねてしてきました。

いや～リセッティング後の走りは本当に気持ちいい！
理論推定状態より外してセットアップして、いまは理論推定値状態。
まだ詳しくは書けませんが・・・

気温は10度、夜なので先が読みにくい事もあり、修正舵とスロットルのONOFFが多くなります。当然ながら後輪が流れる事も多々。
これが大きな修正舵もなく、スロットルのＯＮでLSDを効かし、テールの流れを止める事ができるという最高に楽しいFFの味！

気温20度の時と比べて空気密度が上がるので、エアスムーサーの慣性過給効果とスロットルコントロールの連動で吸気負圧が1.19Kpa/6400rpmを記録！
※10度と20度では慣性過給量は5～6％増加する



連成計では1.0Kpaが大気圧なので、自然吸気で1.19Kpaの数値は0.19Kpaの正圧状態、即ち過給状態を実現できているという事なのです。

ちょっと興奮気味なので、クールダウンのために新しくできた道の駅”マチテラス日進”に初入場。







中はどうなのか解りませんが・・・
なかなか良い感じです。
明日もやる事が盛沢山なのにいいのか？
でもこの試走もデータ取りの一環だからできるだけやらなきゃいけないんです。