さんちゃん？のブログ一覧

Le Mansはやはり別格ですよね。
最高のクラッシックイベント。
大藪晴彦の小説版”汚れた英雄”の北野晶夫は2輪から４輪レーサーに転向、Le Mansに参戦し確かレース中の事故で人生を終わらせたはず・・・
ルマンには公道を使うので公道競技ならではのそういった重さがあるんです。

さて同じ６月のモータースポーツイベントにはマン島TTがありますよね。
こちらはリアルに”成績＝命”の世界・・・
昔、一時期目指したこともあり、やはり私の中では別格。

今年の模様をご紹介～


※HIGHLIGHTS: RST x D3O Superbike TT


※HIGHLIGHTS: 3wheeling.media Sidecar TT Race 1


※HIGHLIGHTS: 3wheeling.media Sidecar TT Race 2


※WILD ONBOARD with Ryan and Callum Crowe


※HIGHLIGHTS: RL360 Superstock TT Race 1


※HIGHLIGHTS: Opul Superstock TT Race 2


※Monster Energy Supersport TT Race 1


※HIGHLIGHTS: Monster Energy Supersport TT Race 2


※HIGHLIGHTS: Metzeler Supertwin TT Race 1


※HIGHLIGHTS: Entire Cover Insurance Supertwin TT Race 2

しかしながらMichael Dunlop選手は凄い！
よくこれだけ勝ち続けられるものだと思います。
サイドカーもクルーのコンビネーションが秀逸！

モータースポーツは・・・
私的には楽しむスタンスもあるけれど、やはり自分の人生を燃やし輝かせられるものにするものだと・・・
じゃないと、身体を痛めつけ、借金を背負いながらできないです┐(´д｀)┌

昨日の夕方から105分という長めの揉みほぐしを受けたせいで、床についたのはいつもより2時間も遅い11時・・・
でも起床したのはいつもよりは遅いけれど4時30分。
朝食をとりAir Repair iQをスタートさせたのはいつもと同じ時間。

最初は行き先を決めてはいなかったけれど、スタートさせた瞬間に定例参拝をしていなかった事に気付き猿投神社に行く事に決定。

少し回り道をして丘陵地帯のコークスクリューが3つ続くワインディングへ向かう。
ここでNDロードスターの待ち伏せを食らいました。

最初は”お❣”と思ったけれど1つ目のアプローチで”あ～　もういいか・・・”とあとは付いていくだけ。まあ、それでも近々の中では良い相手か？
でも私を待って、前をやや強引に抑えてスタートしたのは明らかに間違いですよ。

ここで勾配変化とスロットルコントロール時のスロットル開閉で吸気管内の圧力が上がったのか1.16Kpa×100Kpaと吸気管内弱過給圧の記録更新をしました。
MAX回転数は6453rpm（レヴリミットはECUが運行状態を見ながら調整する）。
ほぼ五回のカットでシフトアップします。
プログラム上は6200rpmあたりだったはず。

燃料の改質とオイルへの拘りはこの辺りを見越しての総合的な考え方から来ています。ノーマルギヤ比のステップアップ比からみたシフトポイントの最低限が6200rpmなのです。この回転数はiQのMT車を乗る上で重要な回転数となります。



私的にはステップアップ比がよろしくないMT車に乗るくらいならば、優秀なCVT車の方が楽しいと思っています。なのでクロスレシオトランスミッション＆ローファイナルは重要なのです。

このあと、猿投神社へ向かいます。
6時前ですが既にお二人（自転車＆車）の通勤前参拝の方がおられました。











全ての祠に参拝。
社務所はまだ開いていないのでおみくじは無し。

ここのところは来た道を帰るパターンなのですが、今回は前述のワインディングでフラストレーションが溜まったので裏の峠を経由して帰る事にしました。
前走車がいなく自分のペースで走る事ができて少しは能力維持の役にたったかな？

昨晩の揉みほぐしがかなり効いています❤
身体の動きが良い！
やっぱりこちらも定期的に受けなければいけませんね。

今日はショートスタビリンクの発送準備、実用新案案件の考察をしましょう。

今日はギヤオイル＆1000Kmほど早いタイミングだけどエンジンオイルを交換するつもりでしたが・・・
昨晩、準備をしていたら、エンジンオイルの在庫が3.2L程度しかない！(・_・;)
慌ててLubrossさんに手配をかける（1ロット）も、出荷は30日・・・
ギヤオイルはあと100Km程度で交換時期なので今日はギヤオイル交換のみにしましょう。

さて、今日も5時ころから1時間少々近所の山間を流してきました。
今日はすこぶる調子が良い❤

ワインディング区間中間手前の長いストレートの登りと下り（最後が90度コーナー）で3速6429rpm♪　（直近だと6380rpm近辺なんですけど）
そして5速直前でターンインブレーキング開始・・・





その時の負圧記録がまたまた更新されました。今回は1.13Kpa×100Kpa（エアフロ位置なので1.0Kpaが大気圧、それ以上の数値は過給状態を示す）。
やはりフルスロットルの最高トルク発生回転数から弱過給状態にあります。

iQは吸気条件の安定化を図る設計になっているところが非常に優秀なところ。
私がエアスムーサーを考えるに至ったバックボーンは、このノーマルの吸気経路システムが優秀であったからなのです。



※吸入口は狭いようだけれど気流の乱れの少ない位置に配置、またエアフィルター前の吸気チャンバーもかなりの大容量なので、連続して吸気負圧が続く条件が作れれば面積によるマイナス要因はエンジン仕様によっては必要ない。また水の吸い込みの心配もない。まさにジェネシスエンジンの考え方と同じ。

ここにMINICON3種、テールパイプ、アーシング、センサーフィードバック精度やインジェクター能力や着火条件を高めるカーボンナノチューブペースト処理があった事も影響が大きいです。

雨が降り出す前に1時間ほど走ってきました。最高エンジン回転数6380rpm、吸気圧力は自然吸気なのに1.1×100Kpaを記録(^_-)-☆








ラム圧過給とかなんとか言われるけれど、エアスムーサーの吸気経路はそういう外的条件変化を嫌う純正状態を維持。


これはエアスムーサーの特性で、考え方はヤマハのジェネシスエンジンの吸気システムの考えの応用。これにNACA翼型理論、ベンチュリーの考え方を追加したもの。

私の2ＴＫ：FZR400Rベースのチューニングはあえてキットのエアファンネル化、EXUP排除を行わずにキットによるチューニングの数値を上回っていた。また公道での条件変化の激しい状況でのリカバリーがしやすい特性となっていた。

エアフロセンサー抽出の吸入負圧を測るようにして解ったこと（以前は流入空気量を％表示）。
それはエアスムーサーの能力が通常の自然吸気エンジンの常識的特性を超えた能力を発揮している事。



通常だと全開時で1.0×100Kpa（＝大気圧）が自然吸気エンジンの常。ところがAir Repair iQは流入空気量80％超えあたりから1.0×100Kpaを超え、流入空気量100％になると1.09×100Kpaを記録する（気圧にもよるけれど）。

Air Repair iQのパワーの源のエアスムーサー。その空気量に対してどれだけ正確にマネジメントを行えるかがキモではあるけれど。

ちなみに・・・
OBD信号からPicupする負圧はインマニ負圧、MINICON-GAUGEはエアフロセンサーPicupなのでスロットルボディー負圧。