FF車の多くに採用されているリヤサスペンション方式のトーションビーム方式サスペンションについてです。
Air Repair iQもご多分にもれずトーションビーム方式ですね。
構造と目的を解説すると次のようになります。
（WEBからの借り物でスミマセン）
左右を直結した単純な台車のように思われている方が殆ど（プロでも勘違いされている方が多いと思います）ですね。この台車部分のたわみや、サスペンションピボットのある部分のブッシュのたわみがあるおかげで、リヤの滑り出しの限界を高めたり、独立懸架と同じ効果をだしたりしているんですよ。
上から見るとハのじに配されたピボットの取り付け角度がポイント。
ブッシュとアームがサイドフォースによってたわむことでトーションビーム自体がトーイン方向に向き、唐突な流れ出しを抑えます。
（擬似4WS効果）
左右の捻じれは、左右が別々に動くことにより独立懸架と同じ効果を狙っているんですね。
そして、クロスビームのねじりの反力はスタビライザーを装着しているのと同じ効果を生み出します。
ピボット部のブッシュを硬いものに変えるとどうなるか・・・
たわむ限界が上がるので減衰力やバネレートを上げ、タイヤ＆ホイルの強力なものに対応できるようになるはずです。
ただし、初期に強めのアクションを与えておかなければ（積極的ドライビング）、感覚的にはアンダーステア転じてオーバーステアになるリバースステアが唐突になると予想されます。グリップ力の低い路面だと顕著に表れるかも・・・
トレーリングアーム端部をつなぐ、後付けのスタビライザーを装着するとどうなるか・・・
左右のねじりが少なく抑制されるので、リジッド（台車状態）に近くなると予想します。
また、全体がコの字からロの字になるので構造体として強くもなります。
感覚的には固くなり、剛性感が増し、小さい舵角で車体の向きが変わるような感覚になると思います。
この二つの方法はピンポイント的なスポーツ性向上策と私は思っています。
私はしなりや変形に対して、使える機能のところは積極的に使いたいので、この二箇所については現在のところ触っていません。
その代わり、ピボット部を正確に動かしてやるために、アンダーブレースバーで強化してスムーズに正確に動く条件を作ってやっています。
スタビライザーバーを追加しない代わりに、ショックアブソーバーの質の高いものを使い、車高調正式にはせずにダウンサス（Ti2000以外は使いたくない）で伸び側ストロークを大きくとってやるようにしています。
また、サスペンションだけでで見るのではなく、ブレーキング時の姿勢の変化（沈み込み量のコントロール、4POT採用の理由）やタイヤの持つ内向性や車体全体の機能を考えてチューニングを行っています。
トーションビームのクロスビーム部分にジャッキを当てる人がいますがこれは御法度です。
ここのねじれが、左右が別々に動く動き方を支配していて薄くて強度がない部分があることから、変形しやすいことと変形をするとねじれのバランスが崩れて左右の動きが違ったものになってしまうのです。
しかしこれ、前にもネタにしたことがあるような気が？・・・(~_~;)
まあ、いいか～
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Posted at
2018/08/03 11:29:49
