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イイね!
2020年07月08日

チューニングのパワーと速さの違い・・・

昨日、ブログにしようとした内容です・・・

そう思った動画を昨日の朝、観たからなんです。その動画がこちら・・・



515hpのランチャデルタEvo2のチューンドヒルクライムレーサー。CT9AのMRと同じく、ランチャデルタの最終形のEvo2。鋳鉄ブロックで拡張性が高くて丈夫なエンジンと聞きます。

500hpオーバーでこの車体ならばかなりの速さを予想するのですが、この車両は残念ながらあまり”速さ”を感じないんです・・・

レース車両なのでパワーは出ていると思います。しかし、それがスピードに活かされていないんですよ。

なんなんだろう?
タイヤ外径?、ギヤ比?、LSDセッティング?とにかく、何かの詰めが足りていない感じ。

外国、特に米国のチューニングの方向性がパワーが何馬力でた、という数値だけの”ドヤ”的なものが多いように感じるのです。

私は”何馬力出た”よりも”あそこのサーキットで何秒出た”のほうがスピードを追求するにおいては正義だと思うのです。机上の馬力データはあくまで参考。

今まで比較テストで乗った中でウチのAir Repair iQと変わらないくらいに気持ち良かったのがABARTH595 CompetizoneのLSD入り。

高回転を追求してチューニングしているのがAir Repair iQ(6300~6400rpm)に対して、iQと同じ排気量に近いながら、ターボ付きで要求する特性から5500rpmでMAXパワーという意外に低回転型のエンジン。車両重量の差(ABARTH595:1120Kg  Air Repair iQ:マル改で940kg実際はもっと軽い)もあるのですが乗り味は意外に近いんです。

乗ってみると気持ちが良く車速も乗る。エンジンだけではなく、脚、ブレーキ、ギヤ比、ブッシュ類の味付けが絶妙なんだと思うのです。流石ABARTH595と思ったんですね。

実際、あまりパワーに頼らず、車体コンプリートで速さを目指す方が、車体各部に無理がかからないから良いんですよね(競技車両の考え方です→パワーレギュレーションがあるので)。



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Posted at 2020/07/08 21:01:23

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この記事へのコメント

2020年7月8日 22:12
実際の速さはピークパワーじゃなくって、パワーとトルクの出方のバランスだというのはわかっているはずなんですけどね~

常用回転域のトルクの出方とギアの繋がり。
これがヒルクライムには一番大事かと?
コメントへの返答
2020年7月8日 22:32
ですよね~
このデルタEvo2は惜しい・・・
他のデルタEvo2勢が出来すぎているのかと思います。

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