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零戦21型とB-29。
全く正反対の存在ながら、どちらも「前時代の航空常識を塗り替えた、エポックメイキングな次世代機」でした。
けれど、そう語るときに忘れてはいけないのは──
それが“神話ではない”、現場の過酷な現実と引き換えに生まれた思想だったことです。

零戦──海の上から飛び立った“未来の戦闘機”

零戦21型は、当時としては異例の航続距離、空母運用を前提とした折りたたみ翼、そして格闘性能。
主構造材には超ジュラルミン合金を採用し、フラップ連動の引込脚を持つなど、昭和15年とは思えない軽量・高性能ぶり。
ただし──その代償として、防弾装備や自封タンクは後回し。
それでも当時のパイロットたちは、「腕さえあれば勝てる」と信じていた。

B-29──ツインチャージャーで空の“天井”を変えた爆撃機


一方のB-29。こちらはまさに“工業力の象徴”でした。
搭載されていたのは、ライト R-3350 Duplex-Cycloneエンジン。
このエンジンこそ、今の私が驚いたエンジンなのです。

機械式スーパーチャージャー（1段2速）＋GE製排気タービン式ターボチャージャー
→ つまり 「ターボ＋スーパーチャージャー＝ツインチャージャー」構成

B-29はこの過給機構を駆使し、高度10,000m超を巡航可能な爆撃機という“異次元の兵器”として設計されていたのです。

でも“無敵”なんかじゃなかった

このツインチャージャー構成は、まさに技術屋の理想を詰め込んだもの。
…でも現実は違った。

・高高度過給によるエンジンの過熱
・ナセル内のマグネシウム合金パーツがバックファイアで発火
・オイル漏れ＋加熱＋酸素濃度上昇 → 火災で離陸前に全焼
・整備は複雑すぎて、「生きて帰れたらラッキー」と言われる始末

つまりB-29とは、“性能は圧倒的だが極めて繊細で危うい存在”だったのです。



※B-29の始動映像を見ていただくと、そのツインチャージャー構成の複雑さ、エンジン始動の緊張感が伝わってきます。


※外からのエンジン始動風景

三式焼霰弾──それでも抗った「火の弾」


この“空の要塞”B-29に、日本が用意した最後の切り札が──
三式焼霰弾（さんしきしょうさんだん）でした。

・高角砲から撃ち出し、空中で時限信管により炸裂
・約250本のマグネシウム製焼夷管が前方扇状に飛散し、空中に“火の帯”を作り出す
・B-29がそこに突っ込めば、火災・酸欠・エンジン吸気阻害などで大打撃

狙いは明確でした。

・「撃ち落とせなくても、燃やせばいい」
・「高度が届かないなら、“火の壁”を張って進路を塞げ」

B-29の加圧室や燃料系に焼夷粒が入り込むだけで、帰還不能にする──それが三式弾の思想。

評価は微妙、だけどその“意志”がすごい

実戦では信管調整が難しく、命中率は決して高くなかった。
でも、B-29のクルーには「三式弾の閃光と炎の中を飛ぶのが最も怖かった」という証言も。
これって結局、“性能”の話じゃなくて“執念”の話なんですよね。

B-29が最新技術の塊だったとすれば、
三式弾は「生き残るための、火の知恵と意志」だったと思うのです。

現代に通じる問い

私たちが触れるクルマやチューニングだってそう。
性能を極めるほどに、シビアで繊細になり、ちょっとしたバランスの崩れが破綻を招きます。

・過給圧を上げたら冷却が追いつかない
・CAN信号の遅延がフィーリングを狂わせる
・空燃比が狂えば、ブーストは出てもトルクは出ない

けれど──

あの時代と決定的に違うのは、今は「ECUとセンサー技術」が、それらを自動的に判断・補正してくれること。

当時のB-29の過給制御、三式弾の信管調整、零戦の姿勢制御──
すべて人の手、感覚、判断力に委ねられていました。
しかもその判断ミスが、即「帰れない」ことに直結していたのです。

最後に

零戦、B-29、そして三式弾。
どれもが「技術と人間の限界に挑んだ存在」であり、
今の私たちが“当たり前”に頼っている電子制御の裏に、彼らの苦労が横たわっています。

今ではECUやセンサーが全てを補ってくれますが、
あの時代は「人間の感覚と経験」が唯一の制御装置でした。

先輩方が航空機関士として携わったDC-8や747、トライスター…。
あの座席に座っていた重みは、映像で観るB-29の航空機関士の姿に重なります。

それはただの職業ではなく、“命を守る職人”だったと思います。

だからこそ私は、
いまチューニングに向き合う自分自身の手の中に、「その時代の技術者の魂」が重なるような気がするのです。

夜明け前にスタートし、香嵐渓から笹戸へ。約2時間半、走行距離は82.7km。
いつもの走り方は行わず、”ジワリ””グ～””サー”なイメージで(笑)
レッキ走行に近いかな？





Sタイヤなどスポーツ専用タイヤの慣らしは、ただ距離を走るだけでは不十分。ブレーキングで縦荷重をやさしく与え、コーナリングでは初期から脱出までステアリングとともにヨレをコントロールしていく──そんなドライビングが必要になります。

今回も山間部でじっくり荷重をかけていきましたが、帰りにGSで確認すると右後輪だけ表面ペイントの減りが早いのが気になるところ。コースの影響かもしれませんが、前輪より減っているのは少し意外でした。












タイヤに限らず、慣らしはすべてのパーツに意味があります。大切なのは「そのパーツがどんな仕事をしているのか」を意識すること。

エンジンやハブなら高速走行が有効ですが、LSDやトランスミッション、ブレーキにはそれぞれに適した慣らし方があります。単なる“距離”ではなく“役割”を意識することが、エージングの本質だと思います。

今度の走行で慣らしは一区切り。これで中旬に予定しているスラGソロアタック練習会では、存分に走らせてやれそうです。もしその時にスタビリンクVer2.1の組み付けもできれば…さらに面白くなりそうですね♪

・・・アメブロ記事の転載です・・・

先日のRN1ステラカスタムRSの街乗りテストで、ちょっとした“投入順序の間違い”から思わぬ発見をしました。

この夏での街乗り、エアコン常時ON、CVTはSPORTモード。
ただでさえ燃費に厳しい条件の中で、あろうことか燃料添加剤の投入順序を間違えてしまったのです。

すると面白い事がわかりました。
パワー感は同じ。でも燃費だけが 0.5km/L 悪化。



「順序なんて些細なこと」と思いがちですが、燃費という数字に出ると説得力があります。
では、なぜパワーは同じで燃費だけ落ちるのか？

・パワー感 → 高負荷で必要なのはノッキング耐性。そのため順序に関係なく守ら　　
　れる。
・燃費 → 街乗り領域では“燃料がどれだけ均一に混ざるか”が大切。


順序を逆にしたことで混ざりにくくなり、ECUが補正に追われて燃費が落ちた、と考えられます。



ECUは混合のムラを検知すると燃調補正で安全側＝濃い方向へ。
短期補正の揺れが長期補正に積み上がり、燃費悪化につながる──という仕組みです。
このメカニズムも分析終了していますが、それはナイショ・・・へへへ



・私の添加剤についての考え方

ちなみに私が使用しているのは、特定の目的に絞った燃料活性化触媒とオクタン価向上剤です。
一般的な多用途系の添加剤は使用していません。


理由は、多くの添加剤が効能を欲張ってしまい、一つひとつの効果が弱まっているから。
その証拠に、燃料に対する配合量が「満タンに対してキャップ◯杯」など大雑把に書かれていることが多い点からも、うかがい知ることができます。


今回の発見は、単なる燃費の話ではなく“正しく使えば効果を倍増させられる”という証明にもなりました。



・まとめ

効能の高い燃料添加剤は「その特性によって入れる順序」で燃費が変わるケースがある。
今回の体験でそれを数値と補正挙動で確かめることができました。

「順序は侮れない」。
ほんの小さな気づきですが、結果は数字に表れるのだと実感しました。

ちなみに・・・
長期の読者の方は”特定の性能を持つ添加剤”とは何か解りますよね(^_-)-☆

聖徳太子の「十七条憲法」。
第一条には、こう書かれています。

「和を以て貴しと為し、忤ふこと無きを宗とせよ」

これは、1400年以上も前に書かれた言葉です。
意訳すれば、
「人と人との和を最も大切にし、無用な争いを避けなさい。
人は誰しも自分の考えや立場にこだわり、道理に通じた者は少ない。
だから、ときに上に背き、下と同調し、正しさを見失うこともある。
けれど、上に立つ者が和をもって治め、下の者が睦み合うとき、道理は自然と通じ合い、どんなことでも成し遂げられるのだ。」

この言葉は、いまの時代だからこそ大切だと感じます。

テレビやネットの情報があふれる中で、私たちはつい「自分の考えだけが正しい」と思いがちです。
でも、和というのは「みんな同じになれ」という意味ではありません。
違いを前提にしながら、調和を生み、共通の道理を見つけ出す力。
これこそが、日本人の本来の強さではないでしょうか。

私はこの条文を、今の 座右の銘 としています。

対立よりも、和を。
感情よりも、道理を。
今こそ、1400年前のこの精神に立ち返る時だと思うのです。

――ところで、政治家の皆さんはこの精神をちゃんと勉強しているのでしょうか…？

アメブロからの転載・・・

スタビライザーのセッティングといえば、真っ先に「太さを変える」という話が出ます。
確かに太くすれば反力は上がりますが、その効果は リンク長と作用角が適正であることが前提 です。

下の図をご覧ください。


「リンク長ひとつで、スタビの性格は変わる」




横軸：リンクの取付角度（静止位置）
縦軸：スタビの反力（トーションバーのねじれ量に比例）
実線／長破線／短破線：車高変化による基準位置の違い（0mm＝ノーマル、－10～30mm＝ローダウン）



スタビライザーは「太さや硬さを変えれば効きが変わる」というイメージが強いですが、実際には “効き始めるタイミング”を整えることが同じくらい重要 です。
ただ太くするだけでは、効いていない時から効き始めた瞬間までの “タイムラグ” が大きくなりがち。
その結果、初期ロールを抑えられず、遅れてから強い反発が立ち上がり、かえって扱いにくい挙動になることもあります。


逆にリンク長を適正化しておけば、このタイムラグは小さくなり、スタビはより素直に効き始めます。
結果として、太さの違い以上に「自然に効いてくれるスタビ」に仕上がるのです。

本来、スタビライザーはリンクの取付位置が作用移動角に対してほぼ90度で、初期から効果を発揮するよう設計されています。
しかし、車高を落とすとリンク上部が開き、スタビが本格的に効き始める角度が遅れる場合があります。

この状態で太いスタビに交換すると、初期ロールは抑えられず、ある角度を超えた瞬間に急激な高反発が現れます。
結果として、コーナリング中盤で急に曲がりづらくなったり、逆に唐突に曲がりすぎるなど、安定感を損なうケースがあるのです。

さらに言えば、リンク長や取付角度のセットアップは、「効き方が変わる境目」をどう扱うかでも大きな差が出ます。
これは裏を返せば、“あえて境目を利用する” といった応用もできる、奥深いセッティングポイントも存在するのです。

ここはセッティングの勘所であり、具体的な方法は伏せますが適正化すれば、太さ変更以上にクルマの性格を変える領域 です。

現在、Air Repair 調整式ショートスタビリンクVer2.1を開発中で、間もなく実走試験に入ります。