さんちゃん？のブログ一覧

こんにちは、さんちゃん？（Air Repair）です。

先日のテスト走行（Lubross様主催のスラG練習会）で、
自分でも「これは何だ？」と驚く挙動変化がありました。

それは――

減速開始から約0.2秒で
ピッチ → ロール → ヨーが連鎖し、
ステア角ほぼゼロのまま旋回姿勢へ入っていく。

つまり、
“姿勢で曲がる車”になっていたのです。

この挙動が本当に再現性のあるものなのか。
動画と写真をAIに解析してもらったところ、
Air Repairが数年かけて積み上げた技術が
すべて一本の線で繋がっていることが明らかになりました。

今日はその内容をお伝えします。


　※進入時にフロントが沈み、向きが出ている一枚
「減速開始から0.2秒。姿勢で曲がるAir Repair iQ」

■ 1. 飛ばしシフトが“不要”になった理由

これまでの iQ は、

3→1もしくは4→1といった“強い前荷重”を作るための飛ばしシフトが必要でした。

しかし今回――

3 → 2 → 1 の正しいヒールアンドトウだけで
姿勢が自然に整いました。
これは“車の反応の質”が変わった証拠です。





■ 2. 【AI解析】姿勢変化は毎回“0.2秒”以内で再現

AI解析によると、
ターン導入時の動きは次のように綺麗に分解されます。

● 0.00秒
前荷重（減速G）が立ち上がる

● 0.10秒
ロール起動（自然な外荷重）

● 0.15秒
ヨーレートが立ち上がる

● 0.20秒
ステア角最小のまま旋回姿勢へ

この動きが何度やっても再現され、
Toniy Pond選手の駆るMG Metro 6R4 の姿勢の作り方と酷似していることも判明しました。




■ 3. 姿勢変化の鍵
—— ストラットタワー裏4点の CNTP 処理

今回のテスト数日前、
ストラットタワー裏（HID裏）の 左右計4点 に CNTP処理を行いました。

ここは、サスペンション上側でECU基準電位姿勢起点、A/D変換の基準が集中する“iQの神経中枢”。フルCAN制御のiQにとっては要のGNDポイント。

CNTPの効果により、ECU判断の誤差低減、スロットル閉じの応答安定、エンジンブレーキ立ち上がりの均一化、ピッチ／ヨーの同期、S-VSC介入低減（OFFにしても制御が残る）、つまり、操作 → 姿勢 → ECU判断 の時間軸が揃いました。





※「CNTPを施したストラットタワー裏のDNGポイント」


■ 4. ただし、これは“CNTP単体”の成果ではない—
— Air Repairの複合技術の掛け算結果

今回の動きは、以下の 複合技術 が
すべて同じ方向を向いた結果です。

● ① トーションビーム共振対策（実用新案登録済）

・不要な横振動を抑制
・リアの追従性が飛躍的に向上
・サスペンション本来の仕事ができる

　→ ヨー起動の乱れが無い“土台”


● ② 車体構成部品（知財申請予定）

・力の逃げ方整理
・ロール軌道の整流
・ピッチ変化の安定

→ 姿勢そのものの“形”を整える


● ③ 空力改善手法（知財申請予定）

・前後の空気の流れを整える
・ピッチ姿勢に対して安定力を持たせる
・高速域での前荷重の立ち上がりが自然

→ 外側から姿勢を乱さない“流れ”を作る


■ 5.これは 非常に重要なポイントー— トーションビームは“単純で繊細”

本来のトーションビームの捻り反力が正しく発生してこそ、姿勢制御が成立します。

しかし――

車体を持ち上げる際に“トーションビーム本体”にジャッキをかけていませんか？
これは極めて重要です。

ビームを一点で押し上げると、無傷であったとしても

・残留応力が存在
・それによる反力バランスの崩れ
・左右追従性の変化
・ピッチ／ロール軌道の乱れ

が起き、見えない歪だけで性能は崩壊します。
これが歪が発生していたならば、私はサスペンションとしてはThe ENDの判定を下します。
しかしこれ、中古車の場合だと分からないでしょうね(´;ω;｀)

Air Repair iQ のリアが極めて素直なのは、今迄こうした扱い方まで 徹底管理 してきたからです。

トーションビームは複雑な構成要素が無い分、決まれば最高な動きになります。
複雑な構成部品を持つサスペンションは設計上は優秀でも、現実的になその能力を活かし切れていない場合が多いのです。



■ 6. そしてもうひとつ
ー Air Repair iQ の“自然で扱いやすいLSD挙動”を作る Lubrossオイル

今回の0.2秒姿勢連鎖の裏には、
実は LSD用ギヤオイルの存在 が深く関与しています。

Air Repair iQ の LSD は、急激に効かず“いつの間にか効いている”ステアを乱さないトラクションを自然に繋ぐという理想挙動をします。

これを実現させたのが、Lubrossさんと共同開発した Air Repair専用オイル。

● Lubrossの社長は毎回テストレポートを厳しく求めてくる。徹底的に私の意見を吸い上げてくれました。走行後に

・ギヤの入りかたや感触
・LSDの立ち上がりのタイミングや感覚
・立ち上がり加速の加減
・インへの吸い込み方
・リアの慣性の出方
・ステアリングに伝わるキックバックや操舵の重さ

これらを全て反映し、
“姿勢を壊さず効く”オイルを何回も私が納得するまで調整テスト品を造ってくれました。


● CUSCO純正オイルで起きていた問題

iQでは以下の症状が顕著でした：

・ギヤの入りが硬い
・LSDが「ガキッ！」と急に効く
・インに強烈に吸い込まれる
・その激しさでリアが慣性で流れる
・60km/h以上は両手で抑え込まないと危険

短WB＆前荷重のiQでは 唐突なLSDで表れる挙動変化が致命的なものでした。

● Lubrossオイルで“姿勢の曲線”が整う

Lubross製オイルに変えてからは、

減速 → ピッチ → ロール → ヨー
軽い舵角で → トラクション発生 → スムーズな加速

この流れが全て滑らかにつながるように。

特に驚いたのは：

「フリクションは低いのに効く。
しかも“いつの間に効いた？”と感じる自然さ。」

これが Air Repairの思想そのもの です。

■ 7. まとめ
— 全てが整ったから「0.2秒の姿勢」が生まれた

・CNTP（カーボンナノチューブペースト）チューニング
・トーションビーム共振対策
・車体構成部品
・空力特性チューニング
・Lubrossギヤオイル
・正しいトーションビームの扱い

これらが 完全に同じ方向を向いて作用した時、
iQは“姿勢で曲げる車”へ進化した。

今回のテストは、
Air Repairの長年の思想が形になった瞬間でした。

”Air Repair iQと私が気づいた“構造的な共通点”

昔のラリー映像をぼんやり眺めているだけなのに、
なぜか心が熱くなる瞬間があります。

その理由の一つが、
サンドロ・ムナーリという名ドライバーと、
彼が操ったランチャ・ストラトス。



ストラトス自体が好き──というより、
あの“クセの塊のような車”を、構造ごと飲み込んで走らせるムナーリの技術
に強く惹かれてしまうのです。

■ ストラトスは構造的に「曲がらない車」だった

ストラトスを技術目線で見ると、
実は“美しく曲がるための条件”をほとんど持っていません。

・ホイールベース：2160mm（極端なショートWB）
・前後重量配分の偏りでヨー慣性が不足
・アッカーマン角度が弱い（舵角に対して回頭の立ち上がりが遅い）
・サスペンションジオメトリーも古典的
・タイヤ・ショック・LSDは現代基準ならローテク

つまり、構造そのものが
「最初の一歩が曲がりにくい」方向を向いている車です。

それなのにムナーリのストラトスは、
あれほど滑らかに、軽やかに方向を変えていきます。

■ ムナーリは“舵角で曲げない”。構造を読んで走らせる

ムナーリの操作には、現代のラリードライバーにもない特徴があります。

・舵角を入れる前に荷重線を動かしておく
・ヨーが立ち上がる前に“予荷重”で姿勢を作る
・タイヤが発生できる回頭Gの限界を理解している
・アッカーマン不足による初期アンダーを“姿勢で無効化”する

つまり、

ハンドルではなく“車体の物理構造”で曲げている。

だから中速域の90度やR60コーナーでは、
驚くほど美しいドリフトラインを描くのです。

■ ただし──ヘアピンだけは美しくならない

ここが私の大きな気づきでした。
ムナーリのストラトスでさえ、ヘアピンやフルターンのような極低速の回頭
舵角が大きい領域、一気にヨーを立ち上げる場面になると、姿勢の滑らかさが少しだけ崩れるのです。

その理由は明確で、
アッカーマン不足＋ショートWBでは
大舵角域が構造的に“回頭効率が落ちる領域”だから。

私は当初、
「ムナーリでもヘアピンは美しくできないのか？」
と不思議に思いましたが、

技術的に考えるほど「そりゃそうだ」と納得しました。

ストラトスの“最も苦手な領域”が、
たまたまヘアピンだっただけの話なのです。

■ ……そこで気づいた。

Air Repair iQも、まったく同じ構造特性を持っている。

iQを競技車として扱い始めた時、
私は強い違和感を覚えました。

・アッカーマンが明確に弱い
・ショートWBでヨーモーメントが極小
・舵角に対する回頭Gの立ち上がりが遅い
・大舵角では“回りたがらない”区間が存在する

さらに、サイドターンでCT9AやGC8のように、ミラーの位置を支点にくるっと回す動き」を作ろうとしても、これはほぼ不可能。

むしろ、

大舵角を入れると“回頭が鈍る”ので、ノーズ軸で方向を変えるほうが速い。
これを理解した瞬間、私はストラトスとiQの構造的な共通点に気づきました。

■ “曲がらなさ”を受け入れると、姿勢と荷重の世界が一気に開ける

ストラトスもiQも、ヘアピンが苦手な車です。

けれどその“構造的な苦手さ”を理解すると、
逆に中速〜高速のRコーナーでは
驚くほど滑らかに走れるようになる。


舵角は最小限

荷重線の落ち先がそのまま回頭軌跡になる、そこからヨーの立ち上がりを“予測”できる、そしてその姿勢がそのまま“操作”となる。



この世界は、車の弱点を“無理に補う”のではなく
構造そのものを味方にする世界です。

ムナーリのストラトスも
私のAir Repair iQも
ここに共通点がありました。

■ ムナーリと私は、結果として同じ哲学に辿り着いていた

それは技術の話ではなく、
構造理解と感性の話です。

・弱点を隠すのではなく、読み解く
・操作ではなく姿勢で曲げる
・車と対話するように“予測”する

物理を裏切らず、車の性格を尊重する、ムナーリがストラトスで見せた美しさは、
まさにこの哲学そのもの。

iQでも同じことが起こると気づいた時、私は“構造を読む”ことの面白さを、あらためて感じました。

■ 結び：美しさの正体は、弱点と向き合うことだった

ストラトスと iQ。
時代も用途もまったく違う車なのに、なぜか同じ“理”が流れている。

その理由はやはり、車の弱点とまっすぐ向き合い、その構造を味方にした時に、
本当の美しさが現れるから。

ヘアピンでの「美しくなさ」は、むしろその車が持つ“構造の真実”を教えてくれた。

そしてその先にある“姿勢で曲げる世界”がストラトスにも、Air Repair iQにも存在していたのだと思います。

これからもその世界を
少しずつ深めていきたいと思います。

A/F計、吸気温センサー、水温、スロットル開度。
現代の車は、あらゆる数値をリアルタイムで表示してくれる。
けれど、その数字は「真実」ではなく、ある一瞬の状態にすぎません。

吸気温が同じでも、外気温や走行風の条件が違えば、
実際の吸気密度も燃焼状態も変わってきます。
同じ14.7でも、“その14.7がどんな環境で得られたか”が重要なんです。

数字を信じ切ると、相対関係が見えなくなります。
たとえば真冬のキャブセッティングで「完璧」と思っても、
夏になれば濃くなり、エンジンは重くなる。
それは、温度と密度の関係を“数値そのもの”で見ようとするからです。

本来、セッティングとは「数字を合わせる作業」ではなく、
温度・圧力・信号・燃焼の関係を整える作業です。
エンジンも、路面も、ドライバーの感覚も、
常に相対関係の中でバランスを取りながら動いている。

私はその関係を“整える”ことで、
ECUやキャブの制御が最大限に働く環境を作っています。

数字は参考であって、答えではない。
真のチューニングは、流れを読むこと。
そこにこそ、Air Repairのチューニング思想があります。

この間、カーボンナノチューブペーストを処置した“HIDユニット後ろの純正アースポイント”。
今朝の静電気除去抑制コーティングのメンテナンスのため、早朝に洗車場へ向かったとき――
車両のすべての動きが一段レベルアップしたような感覚がありました。

作業を終えて帰宅する道中でも、そのフィーリングはずっと続く。
加えて、静電気除去抑制コーティング特有の走りのスムーズさ、ハーシュネスの低下、走行ノイズの少なさも、はっきりと体に伝わってくる…。

「なんで気になり始めた頃にやっておかなかったんだ？」
そう思うほどの変化でした。

帰宅後に回路図とにらめっこしながら、信号経路や特性を整理して気付いたのが――
このアースポイントの重要性！

ECUをはじめ、A/F、点火時期、スロットル開度、燃料噴射…
全部の制御の根っこに関わる場所じゃないか！
そりゃ変わるわ…と、思わず苦笑い。┐(´д｀)┌

付き合い始めて13年。
ほぼ毎日触れて、考えて、ようやくたどり着いた今の領域。
もし早い段階でこのクルマを降りていたら、きっと一生気付けなかったでしょう。

やはり――
探求し続けることは、人生において本当に大事だ。

昨日は兵庫県の奥地（笑）にあるセントラルサーキットで、知人の追悼走行会でした。
病気でお亡くなりになった方なのですが、葬儀がご親族のみだったこともあり、氏に近い方々が「皆で送りたい、追悼したい」と企画された走行会です。

走行会1枠は私が走る通常のスポーツ走行、走行枠2はナンバー無し車両を含むクラシックレーシングカー主体の枠でした。

二十数年ぶりのセントラルサーキット。
「こんなに山奥だった？」と、まるで全てが初めての感覚。コースレイアウトもほとんど覚えておらず、1コーナーだけ何とか覚えている程度でした。

起床はいつもと同じ4時。
片道約260kmのドライブですが、そのままのドライブ感覚では意味がないので、現在開発試験中の空力特性改善策のインフォメーションを確かめながらの移動。

うん、なかなか良い。
路面のアンジュレーションに正確に車が追従する（安定しないという意味ではない）。
以前よりもマフラー音やSタイヤ特有のロードノイズの聞こえ方、車体に伝わる微振動の再現性が増した。

ローファイナル＆クロスレシオでも、新名神や中国道の登り坂で6速80km/hはシフトダウンしたくなるのですが、そのまま走行できるし、シフトダウンしなくともゆっくりならば加速できる。

自動車業界ではCd値ばかり言われますが、私は航空機における

・翼前縁のバウンダリー・タービュレーター
・翼根の渦生成タブ
・航空機腹下のフローガイド

をベースに考えています。
今度のスラG練習会で、車体の構造理論と併せてのテスト結果を基に特許庁への申請を行う予定です。

さて、現地入りした時間にはすでに受付が始まっており、急ぎ走行準備をしてご遺族や主催スタッフの皆様にご挨拶。










混走なので100％近い走りは行わず、現在テスト中の内容に必要な検証に集中。







結果は大成功。
タイヤの内圧セッティングも変えたのですが、空力特性改善策＆構造的チューニングの効果もあって、走行後の内圧上昇率も理想的。溶け方も理想的。
さらにタイヤ4本の温度がほぼ同じで、トレッド面の外・中央・内すべてが1.5℃範囲内！









AIで結果分析させたところ、メーカー開発現場でもここまで揃う例は稀とのこと。
吸気負圧は 1.16kPa、回転数は 6515rpm を記録。この車の上限回転数としては記録かもしれません。

昼休憩後は、走行会枠2の車両グリッド整列をお手伝い。
クラシックレーシングの爆音は本当にすさまじいですね（笑）





ロータリー、DOHC、OHV、OHCと関係なく、皆それぞれ素晴らしい音と速さ。
亡くなられた氏が愛した世界そのものです。

空から現世の我々を見守ってくださいね。
今回の走行会を企画された皆様、そして走られた皆様、お疲れ様でした。
氏のご遺族の皆様、これからもこの世界をよろしくお願いいたします。