さんちゃん？のブログ一覧

※ゲートオープン前　時間が少し早かったのでショックアブソーバー、エア内圧の初期設定を行う


※1本目終了後、車体の向きを変えて太陽光による発熱のムラの発生を抑える。水スプレーの噴霧も各回忘れずに



昨日のLubross様主催の”スラG＆ソロアタック練習会”のAir Repair　iQの車内風景です。セッティング状態や走らせ方との親和性を確かめるのにとても良い練習会なんですよね。関係者の皆様、お疲れ様でした。


※主催者様撮影の写真：ありがとうございます。
後日、新たにUPされる可能性がありますのでその時はまたUPします。

しかし暑かった～
過去、よくこんなシーズンエアコンレス車で走ってきたな～
Air Repair iQにはエアコンがあって本当に助かる(⌒∇⌒)
当時は本番も含めて月4回以上走ってたもんな・・・


今は成績ではなく、再現性と比較性を追求する走りになる。
これはこれで難しいんですがね。
走行直後、イメージが薄まるまえに書き留めておく。
これとても重要。

新品タイヤでの走行でスタビ関係、トーションビーム関係のAir Repairチューニングの効果確認ができたのが昨日の収穫ですね。

残念なのがAir Repair調整式ショートスタビリンクVer2.1の組み込み作業が間に合わなくてそれのテスト＆データ取得作業ができなかったのが残念です。仕方がないのでそれはサーキット走行で行いますか・・・

アメブロからの転載・・・


MotoGPなどでおなじみになった「脚だしコーナリング」。
始まりは確かバレンティーノ・ロッシ選手。



ケニー・ロバーツ選手のハングオンライディング以来の革新的なライディングですよね。でも私、よくある説明の多くに違和感を感じるのです。

よく解説では「足を出すと重心が下がる」と言われることが多いですが、これは大きな誤解です。


二輪における本当の重心操作

レース中、シートにドカッと座るのはストレートくらい。
実際のコーナリングでは中腰に近く、体重の多くはステップにかかっています。

・中腰＋ステップ荷重 → 重心はステップ位置に移動。
・座ったまま足を出す → 重心はシート下に残り、不安定。

つまり脚を出す意味は「低重心化」ではなく、
反対側の内ももやくるぶしでマシンを押さえ、ロール軸に対して素直に寝かせるためなのです。

マン島TTのような公道レースでは、路面のギャップを体で吸収する必要があるため、中腰姿勢は必然。

これは公道特有のライディング様式です。
そのうえでサーキットにおいては脚を出すことでマシンを安定させながらスムーズにバンクさせられる。



※2015マン島TTにおけるJames Hillier選手（KAWASAKI　H2R）


ケニー・ロバーツとハングオンの誕生
1970年代、アメリカのダートトラック出身だったケニー・ロバーツは、この「足だし」ライディングをベースにロードへ挑みました。
彼が編み出したのは、足を出さずに体全体をイン側に落とし、外足でマシンを押さえるという方法。
これが「ハングオン」という新しいライディングスタイルの誕生です。

つまりハングオンは、ダートの足だしコーナリングとロードのリーンインの融合だったのです。
その後、このスタイルはロードレースの主流となり、現代のライディングへと受け継がれています。

※ケニーロバーツ選手


※私の唯一残るライディング時の写真/この時はマン島参戦が目標でした



四輪への翻訳──Air Repair iQのセッティング
四輪では、ライダーのようにステップ荷重を直接使うことはできません。
そこで私はブレーキ特性そのもので二輪的な荷重操作を再現しています。

リア：初期制動が強いジムカーナ用パッド → 踏んだ瞬間にリアサスを沈め、姿勢を安定。

フロント：耐フェード性の高いレース用パッド → 初期は穏やかに立ち上がり、ノーズをじわり沈める。

操作：左足ブレーキ＋右足スロットルで、減速Gと駆動Gを綱引きさせ、旋回姿勢を自在にコントロール。

これにより、二輪でいう「前後ブレーキを使ってサスを同時に沈ませ、安定状態を作る」感覚を、四輪で再現しています。










まとめ
脚だしコーナリングの本当の意味は「重心を下げる」ことではなく、
ステップ荷重を通じて正しい重心位置を作り、マシンを素直にロールさせることにあります。

ケニー・ロバーツはそれを進化させてハングオンを生み出し、バレンティーノ・ロッシ選手に始まる現代のライディングに繋げました。

そして私は、その二輪的な思想を四輪セッティングに翻訳し、Air Repair iQに落とし込んでいます。

走りの本質は「荷重と重心の扱い方」。
それは二輪も四輪も同じです。

零戦21型とB-29。
全く正反対の存在ながら、どちらも「前時代の航空常識を塗り替えた、エポックメイキングな次世代機」でした。
けれど、そう語るときに忘れてはいけないのは──
それが“神話ではない”、現場の過酷な現実と引き換えに生まれた思想だったことです。

零戦──海の上から飛び立った“未来の戦闘機”

零戦21型は、当時としては異例の航続距離、空母運用を前提とした折りたたみ翼、そして格闘性能。
主構造材には超ジュラルミン合金を採用し、フラップ連動の引込脚を持つなど、昭和15年とは思えない軽量・高性能ぶり。
ただし──その代償として、防弾装備や自封タンクは後回し。
それでも当時のパイロットたちは、「腕さえあれば勝てる」と信じていた。

B-29──ツインチャージャーで空の“天井”を変えた爆撃機


一方のB-29。こちらはまさに“工業力の象徴”でした。
搭載されていたのは、ライト R-3350 Duplex-Cycloneエンジン。
このエンジンこそ、今の私が驚いたエンジンなのです。

機械式スーパーチャージャー（1段2速）＋GE製排気タービン式ターボチャージャー
→ つまり 「ターボ＋スーパーチャージャー＝ツインチャージャー」構成

B-29はこの過給機構を駆使し、高度10,000m超を巡航可能な爆撃機という“異次元の兵器”として設計されていたのです。

でも“無敵”なんかじゃなかった

このツインチャージャー構成は、まさに技術屋の理想を詰め込んだもの。
…でも現実は違った。

・高高度過給によるエンジンの過熱
・ナセル内のマグネシウム合金パーツがバックファイアで発火
・オイル漏れ＋加熱＋酸素濃度上昇 → 火災で離陸前に全焼
・整備は複雑すぎて、「生きて帰れたらラッキー」と言われる始末

つまりB-29とは、“性能は圧倒的だが極めて繊細で危うい存在”だったのです。



※B-29の始動映像を見ていただくと、そのツインチャージャー構成の複雑さ、エンジン始動の緊張感が伝わってきます。


※外からのエンジン始動風景

三式焼霰弾──それでも抗った「火の弾」


この“空の要塞”B-29に、日本が用意した最後の切り札が──
三式焼霰弾（さんしきしょうさんだん）でした。

・高角砲から撃ち出し、空中で時限信管により炸裂
・約250本のマグネシウム製焼夷管が前方扇状に飛散し、空中に“火の帯”を作り出す
・B-29がそこに突っ込めば、火災・酸欠・エンジン吸気阻害などで大打撃

狙いは明確でした。

・「撃ち落とせなくても、燃やせばいい」
・「高度が届かないなら、“火の壁”を張って進路を塞げ」

B-29の加圧室や燃料系に焼夷粒が入り込むだけで、帰還不能にする──それが三式弾の思想。

評価は微妙、だけどその“意志”がすごい

実戦では信管調整が難しく、命中率は決して高くなかった。
でも、B-29のクルーには「三式弾の閃光と炎の中を飛ぶのが最も怖かった」という証言も。
これって結局、“性能”の話じゃなくて“執念”の話なんですよね。

B-29が最新技術の塊だったとすれば、
三式弾は「生き残るための、火の知恵と意志」だったと思うのです。

現代に通じる問い

私たちが触れるクルマやチューニングだってそう。
性能を極めるほどに、シビアで繊細になり、ちょっとしたバランスの崩れが破綻を招きます。

・過給圧を上げたら冷却が追いつかない
・CAN信号の遅延がフィーリングを狂わせる
・空燃比が狂えば、ブーストは出てもトルクは出ない

けれど──

あの時代と決定的に違うのは、今は「ECUとセンサー技術」が、それらを自動的に判断・補正してくれること。

当時のB-29の過給制御、三式弾の信管調整、零戦の姿勢制御──
すべて人の手、感覚、判断力に委ねられていました。
しかもその判断ミスが、即「帰れない」ことに直結していたのです。

最後に

零戦、B-29、そして三式弾。
どれもが「技術と人間の限界に挑んだ存在」であり、
今の私たちが“当たり前”に頼っている電子制御の裏に、彼らの苦労が横たわっています。

今ではECUやセンサーが全てを補ってくれますが、
あの時代は「人間の感覚と経験」が唯一の制御装置でした。

先輩方が航空機関士として携わったDC-8や747、トライスター…。
あの座席に座っていた重みは、映像で観るB-29の航空機関士の姿に重なります。

それはただの職業ではなく、“命を守る職人”だったと思います。

だからこそ私は、
いまチューニングに向き合う自分自身の手の中に、「その時代の技術者の魂」が重なるような気がするのです。

夜明け前にスタートし、香嵐渓から笹戸へ。約2時間半、走行距離は82.7km。
いつもの走り方は行わず、”ジワリ””グ～””サー”なイメージで(笑)
レッキ走行に近いかな？





Sタイヤなどスポーツ専用タイヤの慣らしは、ただ距離を走るだけでは不十分。ブレーキングで縦荷重をやさしく与え、コーナリングでは初期から脱出までステアリングとともにヨレをコントロールしていく──そんなドライビングが必要になります。

今回も山間部でじっくり荷重をかけていきましたが、帰りにGSで確認すると右後輪だけ表面ペイントの減りが早いのが気になるところ。コースの影響かもしれませんが、前輪より減っているのは少し意外でした。












タイヤに限らず、慣らしはすべてのパーツに意味があります。大切なのは「そのパーツがどんな仕事をしているのか」を意識すること。

エンジンやハブなら高速走行が有効ですが、LSDやトランスミッション、ブレーキにはそれぞれに適した慣らし方があります。単なる“距離”ではなく“役割”を意識することが、エージングの本質だと思います。

今度の走行で慣らしは一区切り。これで中旬に予定しているスラGソロアタック練習会では、存分に走らせてやれそうです。もしその時にスタビリンクVer2.1の組み付けもできれば…さらに面白くなりそうですね♪

・・・アメブロ記事の転載です・・・

先日のRN1ステラカスタムRSの街乗りテストで、ちょっとした“投入順序の間違い”から思わぬ発見をしました。

この夏での街乗り、エアコン常時ON、CVTはSPORTモード。
ただでさえ燃費に厳しい条件の中で、あろうことか燃料添加剤の投入順序を間違えてしまったのです。

すると面白い事がわかりました。
パワー感は同じ。でも燃費だけが 0.5km/L 悪化。



「順序なんて些細なこと」と思いがちですが、燃費という数字に出ると説得力があります。
では、なぜパワーは同じで燃費だけ落ちるのか？

・パワー感 → 高負荷で必要なのはノッキング耐性。そのため順序に関係なく守ら　　
　れる。
・燃費 → 街乗り領域では“燃料がどれだけ均一に混ざるか”が大切。


順序を逆にしたことで混ざりにくくなり、ECUが補正に追われて燃費が落ちた、と考えられます。



ECUは混合のムラを検知すると燃調補正で安全側＝濃い方向へ。
短期補正の揺れが長期補正に積み上がり、燃費悪化につながる──という仕組みです。
このメカニズムも分析終了していますが、それはナイショ・・・へへへ



・私の添加剤についての考え方

ちなみに私が使用しているのは、特定の目的に絞った燃料活性化触媒とオクタン価向上剤です。
一般的な多用途系の添加剤は使用していません。


理由は、多くの添加剤が効能を欲張ってしまい、一つひとつの効果が弱まっているから。
その証拠に、燃料に対する配合量が「満タンに対してキャップ◯杯」など大雑把に書かれていることが多い点からも、うかがい知ることができます。


今回の発見は、単なる燃費の話ではなく“正しく使えば効果を倍増させられる”という証明にもなりました。



・まとめ

効能の高い燃料添加剤は「その特性によって入れる順序」で燃費が変わるケースがある。
今回の体験でそれを数値と補正挙動で確かめることができました。

「順序は侮れない」。
ほんの小さな気づきですが、結果は数字に表れるのだと実感しました。

ちなみに・・・
長期の読者の方は”特定の性能を持つ添加剤”とは何か解りますよね(^_-)-☆