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参加者の皆さん着々と準備を重ねていますよね。
２回目のレッキも終えているようです。

故ブリーン選手が2022のRally JAPANを走った時のオンボード映像。



めちゃめちゃ苦しんでいるように思えます・・・
Rally JAPANで使われるエリアは私のホームエリアと重なっているので状況がイメージできます。
GC8‐A車両でもCT9A－N車両でも狭いと感じるのに、Rally1車両だともっと狭く感じるはず。パワーもシビアさも違いますからね～

このシーズンの11月は低温だったはず、落葉、苔、滲出水、雨、めちゃめちゃ滑ります。例え晴れていても木陰は万年湿っていますから・・・

大きなトラブルもなく、イベントが終る事を祈っております。

追加：BREEN選手の実力、ホームのアイルランドで5年前に6R4をドライビングした時





同じような時期で同じようなコンディションでの走りの違いを比較してみると、Rally JAPANのコースの特異性が解りますよね。

どのマシンも仕上がりも走りも素晴らしい！
どうしても、自分での競技経験もある車両だから、自然とCT9Aエボに注目してしまう。



けど、自然吸気の1.6～2.0Lの2WD軽量マシンもそそられる～
だって今は1.33L　2WDマシンだから(笑)

Markku Alen選手も私の好きな選手♪
ランチャ、アバルトといったイタリアのファクトリー在籍期間が長いですよね。
037Rally Gr-B と　デルタS4 Gr-B（デルタインテグラーレとは別ものですよ～）の開発＆テストの状況。


※037Rally


※S４プロトタイプ

パワーだけが先行していたGr-Bのモンスターを華麗に乗りこなし、仕上げていく様子は凄いです。憧れます。

こちらは、デルタS4を使ったインドアカートコースアタックの様子。
荷重移動の重要性が見て取れます。



基本、なんでも旋回は荷重移動を行い、ロール軸を中心にして重心を移動させないと旋回はできません。

ロールさせる為には、最高速から最低速度までの減速エネルギーの差が必要になります。短い距離で旋回に有効な荷重移動を行うためには、加速能力と減速能力が必要になり、その能力を活かすための両方向のトラクション能力が必要になるのです。

以上の事を考えて、ストロークが長く良く動くサスペンション、4WDシステム、ブレーキシステム、タイヤ、前後のトレッド、LSD、ギヤ比、パワー、車重のバランスを取る事が必要になるのです。

ちなみにAir Repair iQも、この１２年、それらの事を考えながらチューニングしてきています。荷重移動がスムーズにできないと、正方形に近い、トレッドホイルベース比のiQを、綺麗に旋回させる事は、ほぼ無理なんですね。
（17インチ化して暫くは、ホイルのインセットが前後同じになって、アンダー傾向が強くなって悩んだ時期がありましたね・・・）

昨日はLubrossさん主催の”スラG＆ソロアタック練習会”に参加していました。
5月に次いで６か月ぶり。

私の目的は、エアフロセンサーのチューニングに伴うMINICON-PROのリセッティング＆プラグ交換時に行ったスパークプラグへのカーボンナノチューブチューニングの最終検証です。

ヒルクライムレースを見越したセッティングは終了しているのですが、特定のステージ条件だけでのセッティングでは片手落ちと私は思っています。

キョウセイドライバーランドでのジムカーナの場合では、ミニサーキットに匹敵するくらいに車速が乗る上に、パイロンセクションの組立方いかんによっては速い速度域＋極低速サイドブレーキターンとなるので、総合的な車両評価の判断ができるのです。

やはりJAF戦に参戦していた頃の古巣コースとあって、行くと懐かしくそしてワクワクします。



今日のコースはこんな感じ・・・



５月の時のコースはちょっと物足りなかったんですが、今回のコースは納得です。

この練習会はジムカーナドライバーの為の練習会と違い、車速が乗るレイアウトにしてくれるのが良い所なんですね。N社長やT氏とも旧い付き合いですしね♪

完熟歩行時に撮った写真・・・







※この島回りの場所にある滲出水が実は難所、ここを通過直後に一気に滑りやすい。冬場は日が当たらず路面温度が低いまま。それに引き換え日の当たる場所では路面温度が高くてタイヤの熱ダレをおこしやすいという(;´∀｀)

全部で７本走りましたが、最後の３本おにぎりパイロンでの270度ターンが悩ましかったです。何せSタイヤを履き、機械式LSDを組み込んだ場合でのFFでのタイム狙い操作を行うと、下手をすればドライブシャフトの等速ジョイントが壊れてしまいますから・・・

iQのドライブシャフトはリビルト品も、オークションも皆無・・・
新品は高価な上にバックオーダー必須。
だから壊さないように乗るしかない。

それを労りながらのターンを行うのは、フラストレーションが溜まります。
4WDならば一気に回せるんですが・・・

それでもAir Repair iQでの動きは、4WDに近いものがあるのがポイントなので楽しい(⌒∇⌒)
サイドブレーキターンのきっかけ時にクラッチを切るのは、4WDの動きを出すためなんです。



※動画は午前の最終セッションの時のもの、270度はサイドブレーキ2度引きで処理したのですが、最後にサイドを戻し切れていないのが残念！

走行後のタイヤの感じ・・・









路面温度とタイヤの内圧は、各セッション走行後に確認と微調整を行います。
変化しますから。
最初のセッション前（AM9:00頃）のパドック付近の路面温度は16℃少々、この動画撮影時（AM11:30頃）は25℃オーバー。

このタイヤマネジメントが重要なポイントとなります。また、ドライビング以外でのタイヤ消耗でのポイントでもあります。
他にエレスタビタイヤコートHG+により、タイヤ温度上昇が抑えられていたり、車両重量の軽さ（総重量で940Kg）もタイヤの負担が低い事に寄与していますよね。

パワー的にもレスポンス的にももう文句なし♪







チューニングはいたちごっこと言われますが、気になるところを上げだしたら、まだまだあります。そこを対処するためには、私が動くしかないので、開発投資費と時間が必要なんです。なので即対応が出来ないんです(´;ω;｀)



車載での私は、こんなにバタバタしているのに、外から見ていたN社長は”凄く綺麗な路面に吸い付くような走りをしてました”と・・・
リップサービス？とは言え、なんか照れますね～

最後の1セッションを残して、早めに失礼させて頂きました。トヨタディーラーさんへ、受注品を取りにいかなければならなかったんですよね。そして、それをまたウチで加工する必要があるので・・・

私のみんともさんでもあり、ヒルクライムレース仲間の方が、先日海外出張していました。
そして・・・
移動中の飛行機の中で、まだ日本未公開の”Race for Glory - Audi vs. Lancia”を観られたそう・・・
羨ましすぎる～





私は大人しく、日本で公開を待ちます～
そしてDVDを買っちゃおう♪