さんちゃん？のブログ一覧

Gr-4からGr-A初期頃までのスタードライバーのAri Vatanen選手。
紳士的な風貌とは裏腹に走りは過激。
故にワークスのメインドライバ―になる事は無かった・・・

Peugeot205T16でのアルゼンチンラリーでのクラッシュでは、良く生きていたなくらい・・・
何せFIA規格のロールケージがぐしゃぐしゃで、本人も背骨ほか全身の至る所を骨折していましたもんね。

紹介する動画は、オペルアスコナ400の時のもの。
Gr-4～Gr-B初期頃のマシンで、電子デバイスなど持たない自然吸気の2.4L4VDOHCのFRマシン。ウェーバーキャブ２基で240馬力（５速M/T）だったかな・・・
このマシンをウェットターマックでフルスロットルする姿はカッコいい💛







そして、Gr-Bが無くなったあと、WRCイベントから退いた後はPeugeotと組んで、ラリーレイドやヒルクライムレースに参戦していました。

パイクスピークヒルクライムレースが、まだ簡易舗装＋グラベルだった頃に405T16で参戦し、優勝。その時の動画がこれ



これらの動画は今見ても凄いと思うし、よ～く観ていると勉強になります。

ちなみに、私がGC8RA-STI（C1）を購入した理由の一つが、開発にプロドライブ社が絡んでいて、開発ドライバーがマルク・アレン選手とアリ・バタネン選手だったからなんですね。

Gr-Aは改造範囲が狭いから、ホモロゲーション車両の市販仕様の出来が、Gr-Aに仕上げた時のパフォーマンスにもろに影響します。なので、この両氏が絡んでいるGC8が悪いわけが無い！試乗も実車も観ずにオーダーしました(笑)

夜明け前までは雨が降っていましたが、みんカラのブログを書き始めた頃からは、天気は急激な回復をし始めてきました。
部屋には朝日が射しこみ本当に良い朝♪



みんカラブログを更新してから、WEBの記事、動画、論説等をチェックして会社のブログ更新の作業。こちらはちゃんとテーマや構成を考えて書かないといけないので、数時間を要します。

こちらの更新作業が終わったのが11時半頃、あまり食欲が無かったので、カップめんの焼きそばを戴きました。満腹というよりもたれる感じ？少し後悔・・・

5日間タクシー乗務があったので、流石にAir Repair iQに乗らないとマズいなと思い、自宅をスタート。
目的地は決めていなかったのですが、自然と猿投神社方面に向かっていました。

やはりバッテリーの電圧降下があって、スタートから30分程度超えるまでは、スロットルレスポンスも、トルク感の立ち上がりも若干鈍い。

猿投神社に到着する前あたりでほぼ満充電になり、元気いっぱい♪

到着すると、七五三のお参り？いつもより車が多い。
一番隅に停めて写真を撮りました。





手水屋で手を清め口を漱ぎ、お参りへ・・・
鳥居の真ん中は神様の通られる道なので、そこを我々が通るのは大変失礼にあたるので端を通ります。
通る前にお辞儀を忘れずに・・・

順路通りに一番奥の厳島社に参拝



この場所はいつも空気が違っているように感じて、心身ともに浄化される厳かな空気感が漂っているんです。

そして、本殿を含めた社に順次参拝して行きます。ちょっと数が多いので、お賽銭の小銭の準備が出来ていないと慌てる事に・・・

参拝が終った後に御神籤を引くと大吉♪
やはり気持ちがいいですよね。
でも、私は御神籤の吉凶の結果よりも、書かれてある神勅に重きを置いているんですよね。猿投神社の御神籤はこの内容が、腑に落ちるのですよ。





猿投神社に参拝したとは、大体がシークレットコースに行くのですが、今回は雨の後でコースが荒れていそうなので止めました。

しかしハンドリングが、外乱条件に対してシビアになってきた。アラメイント関係やブッシュ類の異常の確認をしなければ・・・

FBが示してくれる過去の投稿・・・
９年前の今日は、東京モーターショーに行っていたんですよね。
確かトヨタS-FRに期待を寄せて、S-FRを見るのが主な目的だったと思う。
ウチのiQの次開発車両として、凄く興味があったんですけどね・・・









鳴り物入りで発表され、発表ステージでのプロモーションには、期待感が高まりましたよ。年明けのオートサロンでは、レーシングモディファイの車両も展示されていたし。

でも、結局はナシ┐(´д｀)┌
この開発ノウハウは何かに活かされているのかな？何かの動きの基になったのかな？なんか無いように思う・・・悪い意味のトヨタの伝統

比べて、モーターショーに展示されていた、ヤマハのライトウェイトスポーツカーのプロトモデル・・・













このスペックと仕上がりは凄かった・・・
欲しい！とマジで思いましたよ・・・
完成度の高さに市販化の予感すら感じましたよね。
（過去の自分がその近い場所にいたので何となく解る）

この開発の流れ、この間発表されたケーターハムとの、EVスポーツカー共同開発の布石だったのかも・・・

私が在籍していた時期での、企画から市販化までの期間はおおよそ５年～６年。
そこから考えたら、EVの波に乗るのと開発を含めて９年、というのは妥当かもしれません。









ちなみにYAMAHAは半導体製造装置の開発も行っている会社なんですね。
・・・私が辞めてからえらい変わりよう・・・

素材、冶金、電気技術、燃焼、油脂類、空力分野、デザイン、感覚性能・・・
ただ地味な事を、淡々とこなしている姿は、昔からの社風が生きていますよね。

EVに関しては完全否定しない私（動力源の１種として認知）としては、魅力的なEVが生まれる事は喜ばしい事ですよね。

この時代のドライバーは本当に上手いと思うんです。
機材はまだまだでしたもんね。
この時代のハイレベルなドライバーの多くはインリフトドリフトも普通にできてましたもん。

インリフトドリフト・・・谷のイン側を仮想ルートとしてイン側の谷の上をフロントタイヤ軌跡が通過するというもの。反対側へのGが綺麗にかかっているから落ちる事がない。そのままだと後輪イン側は谷に落ちるのでドリフトでアウトに逃がして後輪２輪は路上に残る。要は最短ラインを通すテクニック。車速が無いと無理な世界。

期日前投票に行った足で1時間ほどShortCruiseしてきました。



期日前投票会場を出て20分程度で満充電となり、システム状態（車体の導通を基本とするCAN制御）が理想状態になりました。
これはエレスタビヒューズだけでは不可能だった時間（エレスタビヒューズを採用していなければ尚更不可能）。

点火システム、燃料噴射制御システムをサブコン化してメインECUの演算負荷を減らす。アーシングポイント追加、メイン制御回路のカプラー接合部やプラグの重要個所へのカーボンナノチューブペーストの塗布、アーシングポイントへのカーボンナノチューブペーストの塗布、これらが複合的に作用して短時間の走行で満充電状態（この時のオルタネーターの稼働状況はスロットルONで休止、スロットルOFFで惰性で走行時に発電状態）。

システム上の電圧が理想値だと、燃料供給、燃料噴射、点火状態制御、燃焼制御、VVTi制御、パワステ（EPS）が理想設計値に近づくので、運転が楽しくなるのです。

遠出したくなったけれど、疲労が取れない状態なので、近くの公園に寄って写真をとりました♪











来月はキョウセイで、スラG＆ジムカーナソロアタック練習会を走るので、妙な場所での全開走行はやめよう・・・