さんちゃん？のブログ一覧

雨が降り出す前に1時間ほど走ってきました。最高エンジン回転数6380rpm、吸気圧力は自然吸気なのに1.1×100Kpaを記録(^_-)-☆








ラム圧過給とかなんとか言われるけれど、エアスムーサーの吸気経路はそういう外的条件変化を嫌う純正状態を維持。


これはエアスムーサーの特性で、考え方はヤマハのジェネシスエンジンの吸気システムの考えの応用。これにNACA翼型理論、ベンチュリーの考え方を追加したもの。

私の2ＴＫ：FZR400Rベースのチューニングはあえてキットのエアファンネル化、EXUP排除を行わずにキットによるチューニングの数値を上回っていた。また公道での条件変化の激しい状況でのリカバリーがしやすい特性となっていた。

エアフロセンサー抽出の吸入負圧を測るようにして解ったこと（以前は流入空気量を％表示）。
それはエアスムーサーの能力が通常の自然吸気エンジンの常識的特性を超えた能力を発揮している事。



通常だと全開時で1.0×100Kpa（＝大気圧）が自然吸気エンジンの常。ところがAir Repair iQは流入空気量80％超えあたりから1.0×100Kpaを超え、流入空気量100％になると1.09×100Kpaを記録する（気圧にもよるけれど）。

Air Repair iQのパワーの源のエアスムーサー。その空気量に対してどれだけ正確にマネジメントを行えるかがキモではあるけれど。

ちなみに・・・
OBD信号からPicupする負圧はインマニ負圧、MINICON-GAUGEはエアフロセンサーPicupなのでスロットルボディー負圧。

今日は718ケイマンGT4の実作業の為の訪問を頂きました。
鈴鹿サーキットの2’20”切、ツクバの1’00”切を目指している方なので、こちらも本気になります。
空力部分も含めてこれからはお手伝いさせて頂きたいと思っています。本気の方と話をするのは最高にいい気分ですから♪

作業内容は・・・
1：エレスタビヒューズの全交換
2：エンジン側の基礎的アーシング（カーボンナノチューブペースト塗布）
3：バッテリー端子へのカーボンナノチューブペースト塗布
4バッテリー－端子から追加で車体へのアース
5：電子式減衰調整ECU側カプラー内部へのカーボンナノチューブペースト充填
6：正規のアイドリング学習

雑談を含めて食事休憩なし7時間・・・
電位差やCAN制御における各部センサーの信号の整合性の事も含めて回路構築案なので、日々の考える時間を含めていけばゆうに20時間は超えています。
（作業性も資料をみて考えながらなので時間がかかりました）

オーナーは工場のシーケンサ回路や制御のメンテナンスをされている技術屋の方。その電気制御のプロの方がブログ（アメブロ）をみてお願いしたい、と来て下さった・・・
いや～なんて光栄な事なんでしょうか。
疲労度MAXですが楽しい時間を過ごさせていただきました。

















初ポルシェ、初めてなのでわからないことだらけで、事前準備に相当手間をかけましたよね。効果が高く、尚且つ安全性が保たれ整備性に影響を及ぼさないようにするのが目標。それでも国産車ではありえないボルト＆ナットの固定方法があったりとして作業としてはめっちゃきつかった～

FL5シビックタイプRのニュルブルクリンク走行テストのオンボード映像を観ていたら、凄く私の走行感覚にリンクしてきたんですよ！
熱が出たように欲しくなってきた(笑)

観ていてかなりのバランスの良さを感じるものの、若干”ん？””ここをこうすればこの現象は改善できるかも？”的な事を感じたり・・・



実際にそう感じる車種はあまり無いんですよ・・・
NDロードスター、GR86、GRヤリス、２代目メガーヌRSトロフィーどれも申し分ないんですが、手を入れられるカ所か見えてこない（というかどこかに手を入れると全体バランスが壊れそう）んです。

暫く動画を撮っていないので過去のAir Repair iQの走行テストの動画を・・・


※220202幸田サーキット


※230422　Air Repair iQの峠ツーリング

この間のCFD解析で車輛下面を流れ出た空気が、リヤバンパー下から剥離する際に後方渦を乱す成分の乱気流を起こしている事が解りました。



当初はリヤアンダーブレスバーに空力付加物を設ければ、リヤバンパー下端下での乱気流の生成は抑えられるのでは？と仮定していたのですが、実車を見てみると・・・







車両に元々装着されているアンダーパネルがことのほか良いレイアウトであった事が判明しました。たしかに12年前リヤアンダーブレースバーを企画設計した際に収まりを考えてましたね～(笑)

アンダーブレースバーの通る位置は、アンダーパネル下を流れた空気が剥離後に巻く位置よりもかなり前にあるので、空力的影響を殆ど受けていないんです。
ここに空力的付加物を設けたところで全く意味がない。

気流のよどみが生まれるところはリヤバンパーの斜め前下あたり。このよどみを如何に処理するかが、後ろに流れ出た空気の過流に影響を与えるのです。
（俗にいうパラシュート効果とは風を受けて抵抗になるという物ではなく、後方渦の生成に影響を与える気流のよどみや意図しない乱気流の生成の事を指しているのだと思います）

リヤのバンパー前の空洞をふさぐという考え方は何年か前にも考えました。しかし、固定する有益な場所がない（苦労して加工するほどの事もない）、足回りの動き（軌跡考慮）、排気管の通過レイアウトの事を考えていたら、無理に覆う事は逆に良くないという事が解ってきたのです。

かなり短いホイルベースなので、車体後方下での乱気流の生成は意外と限定的なんです。

そこで思いついたのがリヤバンパー下への空力的付加物。
これも取付角度や方法を考えないと意味がないので暫く考えます。
アイディアは簡単なんですが、実際に行おうとすると、資材の選定、調達コスト、施工方法、耐久性、破損した際のリスク、整備性を考慮する必要性があるので結構時間がかかるんです。