さんちゃん？のブログ一覧

TGRラトバラ代表の趣味？というかライフスタイルなのがFIA準拠のクラッシックカーラリー。
マシンはGr-A　ST165セリカGT-Four。ST165はセリカを乗り継いできた私が最後に乗りたかったセリカ（185時代以降はGC8にスイッチしたのでアンチトヨタ(笑)、直接ライバルは三菱）。

コドラはハンニネン氏。最高のコンビなのでやっぱ最高の走り！



経験の浅いWRCドライバーのWRカーよりも速い？
やはり乗り手です。
乗り手の実力が拮抗していてですよねマシン性能云々は・・・

FIAオフィシャル以外のRallyモンテカルロの動画を・・・これをみて解る事。



速い車両は、ブレーキ、ステアリング操作、アクセルコントロール、全ての動作をオーバーラップさせながらスムーズに行った車両は動きに途切れが無く（安全）ロスがありませんよね。

”途切れがある＝各部分へのGのかかりかたが不安定になり挙動を乱す”ということにもなります。

このスムーズな操作を行うにはドライバースキルもありますがそれを受けるマシンの性能（チューニング）があるのです。如何に正確にドライバーの意思をマシンに伝える事ができるか？

ポテンシャルそのものも大切なのですが、それ以上に大切なのが運航状態をドライバーに伝えてくるインフォメーション伝達とドライバーの入力を受け止める車の伝達と実施能力なのです。

今の世代の車の制御信号伝達のメカニズムから言えば適切なアーシングとヒューズチューニングはかなり有効と信じています。旧い世代の考え方のチューニングだけでは上に限界があるのです。それにプラスして今の考え方が必要になるんですよ。これはパワー関連だけではなくドライバーの意思を車に伝える速度を上げる事に繋がりドラテク向上にも繋がるのです（その具体例が私のiQ.スロコンやECUプログラムチューニングは行っていません）。

そしてドラポジは、車のチューニングの基礎ですし、普段から意識していないと車との対話の感覚は身に付きません。普段の運転こそがトレーニングなのですよ。そこに追加して様々なドラテクが結びついてドライバーは進化するのです。

そういうことからドライバー能力が愛車の能力に比例するといっても良いと思います。

タイヤの性能差は余程じゃない限り連携操作が上手くいけば詰める事ができますよ。

福永選手のGRヤリスの初ラリーデビュー動画！
なかなか良さげ(´ー｀*)ｳﾝｳﾝ
でも現状、まだEvo10やインプの方が速い・・・



でも、残念ながら日本国内選手権オンリー？
（今もってセンターデフレスの構造には個人的不安が・・・、マイナー時にセンターデフがついたりして？）

昨日のFacebookのFOXのページで紹介されていた、アメリカのラリー（チューニングトラックやUTVが走るやつ、有名なのはBAJA）”2020 Silver State 300 ”の動画。

ステージの特性の違いがあるので、細かいところのマシンの仕上方やドライビング方法に違いはでます。

けれども基本は全く通常のラリーやダートラとかと同じなんですよ。

そうそう、本来のネガキャンはバンプしてタイヤの荷重が抜けた際に、トレッド面が最大面積状態で接地するように考えて設定するものなのです(笑)

ロアアームを延長するのは、車高が必要で尚且つネガキャンが必要な時に取る手法です。私がのっていた40セリカのラリー車はやっていましたよ。






脚のストローク量と減衰特性の煮詰め、ドライビング方法（ステアリングの操作速度や舵角、ブレーキング、スロットル操作）とマシン特性やタイヤ特性とのマッチング。

基本的にエア内圧の現場チューニング（温度管理も併せた）もできなければ、実戦で苦労するのは何のカテゴリーも同じ。

観ていたら走りたくなってくる・・・

今年の新城ラリーは雨のち晴れという・・・
めっちゃ難しいコンディションだったようです。

あのエリアを知っている人間として・・・　
正直、走りたくないコンディションでしたよね～(;^_^A　







ただ競技者としては”～たい、～たくない”は通用しないので、ポジティブにその条件を楽しむつもりで走らなければ！なんですよ。萎縮した後ろ向きな感覚で走ると尚更危ないので（”楽しみながら走ります”コメントの真意はこれ）。