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一か月少々前にスロットルボディの内部を切削研磨、そして静電気除去抑制コーティング剤”FORTE”のコーティングをスロットルボディ内部とレスポンスリングに行ってから感じていた事。

通常の走りではかなり調子が良くて気持ちが良いんですが、高負荷時の時（全開域での高いギヤや上りなど）に若干トルク不足感を感じていたんです。気にはなりつつも”こんなもの？”と思いつつ過ごしていたわけなのですが・・・

そして、静電気と流体の境界層の関係を考えていてふと気づいたんですね。

とても大切な事！

吸気量を上げる為にスロットルボディ内部を切削研磨して境界層の影響を無くし吸気流量を増やすために”FOLTE”をコーティングしているのに空燃比他のセッティングをやり直していない・・・(;^_^A





※高速域用の特注レスポンスリングにもコーティング済み



メインコントロールは純正ECUに任せてあるので”補正は車側でやるだろう”なんて安直な思いでいたのですが、甘かったようでやはり高負荷時には空燃比が薄い方向にあったようなんです。計測するまでもなく、私の経験でわかる範囲で・・・

そりゃそうですよね～

管壁の境界層が薄くなり有効断面積が増えて流路内の邪魔が消えるのですから、流速と面積が上がり吸い込む空気の体積（空気量）が増える。当然、今までの燃調セッティングで高負荷時においては燃料不足に陥る・・・





そこで、MINICON-PROのリセッティングです。このサブコンは純正ECUの補正で稼働しているので、ライトチューニングの時はとても扱いやすいんです。プレプログラムが3つ既にインストールされていて、それらに対して空燃比と介入ポイントを調整してやるだけ。点火時期他の制御はメインECU側で行なうのでVVTi等の制御も行ってくれます。私は拡張用のサブコンでMINICON-αという燃料噴射タイミング専用サブコンも使用しています。

今までは、全体域にまんべんなくセッティングしたコントロールが効くモード（モード1）でいたのですが、この一か月少々の間で体感と観察した結果からモード3（通常負荷だと合わせた空燃比ベースでコントロールして高負荷時にはそこから2～3％燃料増量する）に変えてリセッティングを行いました。



一昨日の夜走った限りではこのセッティングで良さそう・・・
あとはこれをベースに気が付いた事があれば変更を少し加えるかな。

MINICON系を使って行うチューニングはメインコントロールが純正ECUなんです。だから、スイートスポットが広い。エンジン本体（ターボならタービン交換も）をチューニングしていない限り、純正ECUを主軸にコントロールするべきだと思うのです（個人的にはブーストコントローラーも嫌いです）。怪我が殆どないですし・・・

静電気除去コーティング剤”FORTE”と、元来からあるチューニング方法との融合。これが今後のチューニング方法の可能性の一つでは？と思うのです。



しかし・・・
今日も起きるのが早かったので眠い・・・

電気除去抑止剤をブレンドしたボディコーティング剤の”ドロップダンサー2”。その効果はかなりのもので、自動車専用というよりも家電製品や眼鏡などにも効果がある事がわかりかなり重宝しています。ドライヤーにも効果があったかな？

それの姉妹品じゃないですけど、車に特化ものを新たに検証しています。この処理の静電気除去抑止の能力はかなり高いと予測しています。

吸気管内のスロットルボディ周辺に処理するとどうなるのか？理屈では口径を大きくしたのと同じ効果が得られるのですよ。

管の壁回りには管の表面抵抗による引きずり抵抗があり、境界層というものが存在します。真ん中に行くにしたがって抵抗の影響が小さくなり、流速が上がるんですね。この管壁の抵抗の一つに静電気があるのです。その静電気を取れば、境界層と通常の流れの層を境に生まれる反転流が生まれないので、口径が大きくなるのと同じ効果が得られるのです。

昨日、説明したレスポンスリングに静電気除去抑止コートを行うとどうなるか？の試走を行ってみました。本当は数値を取りたいのですが、条件がそろわない事、時間がかかる事。コストがかかる事から止めました。選手である私の感覚で・・・



昼前に加工を行い養生して装着。
水温が安定するまで暖気。するとアイドリング回転数が10rpmほど上がり、停車状態でのブリッピング（空ぶかし）でのレスポンスの良さを感じます。その時のアクセル開度がいつもと同じで、いつもだと2200rpm程度、処理後は2400rpmほど。





※境界層と層流の関係の模式図、無駄のある部分が静電気や摩擦でどうしても起きてしまいます。乱流部と層流の境界の摩擦で反転流がうまれ渦となります。

夜間、車が空くのを待ってから試走してみました。
気温は走行前3℃、写真を撮っている時は1℃・・・この冬一番の寒さ🥶・・・天気が良いのがせめてもの救いですね～



※標準アイドリング回転数は600rpmなのですがライトを点灯しているので自動的にアイドリングがアップされています



冷えますね～

感覚的にはスムーズに回転数が上がりながら加速する感じですね。レスポンスリングは上が回りにくくなるという感覚がつきやすいのですが、この処理を行うことで低減できるかと思います。実際の空気の充填効率もあがるので、実トルクもより向上するし、その効果が高回転域まで維持できると思います。

次はスロットルボディへの施工かな・・・

今日は休みで某峠テストの日。いつもより少し早めに起床して準備して念入りに暖気運転。その後、道に出てさあ！と・・・
モモモモ~
え？(*_*;

この間のドロップダンサー2を塗布して高速道路走行をした後に少し気になった症状が出てたんですよね・・・

今朝はその症状の酷いバージョン。症状から空燃比にかかわる何らかのエラー検知と判断。

一旦戻ってバッテリーを外してサブコン関係のカプラーを抜いてふっふってやって刺しなおしてテーピングをやり直す。そのあとバッテリー端子を繋いで完全アイドリング学習をやる・・・

40分くらいロスタイムが出たけど、気を取り直して名古屋ICから高速に乗る。
今日のコースは新城ラリーのコース。合流時からコーティング？アーシング？凄い効果を感じる。

いつもと違い、行きはSSに使われた渓谷の道を通る・・・
厳しいけれどセッティングにはならないコース。2から3速のスラローム・・・



そこを登り切ったらいつもの場所・・・
ここで、路面温度、気温、タイヤ表面温度、内圧を計測して記録。ご多分に漏れず内圧は上昇しているので今までのデータから決めた内圧に合わせる。



17インチ化してアンダー傾向があったのが無くなった。リヤが出ても踏んでいけば斜め姿勢になりながらラインに乗せられる。3→4のセクsyンで4に入るタイミングが50ｍほど早くなった。2→3でも同様だ。逆に減速タイミングが今までと変わるのでセッティングもドラテクも同様に変わってしまう。タイヤの温度と内圧の変化も前後輪左右の差が無くなったに等しくなった。



ダウンヒルでも同様。

Air Repair フルアーシングとドロップダンサー2の相乗効果からか、走行安定性が増しているのと車速の乗りが早いので、3→4速セクションで4速に入るポイントが50ｍ以上早くなってもっとパワーが欲しくなったんだな～
その分、次のコーナー侵入の操作やタイミングが変わってしまうけど・・・
2→3速も同じ。相当操作が忙しくなる(;^_^A

下りは落ち葉の堆積もあるから慎重に・・・とはいうもののその気になってしまう(笑)
綺麗にテールが出ながらステア舵角を浅く戻しながらスロットルON。斜めに向きながら巻き込み理想的なフォームで立ち上がる♥

17インチで前後同インセットと同じリム幅でナンカンNS2Rになってから、アンダーオーバーの傾向が強くなって、私自身がナーバスになっていたんだけど、それが無くなった♪
また、楽しい仕様になった。17インチになった分速くなったかな？次は幸田でデータを取りたい。R888Rの場合のテストもしたいな～

昼も回ったので、道の駅で昼食・・・
あら・・・満席Σ(￣ロ￣lll)
仕方ないのでジャンボフランクで・・・



これでも充分(^▽^)/

帰りも少し高速道路を使いました。名古屋に到着後、仕事絡みの訪問を二件行って給油。満タン法で燃費計算すると～良い同パターンの時より良い♪やっぱりドロップダンサー2の効果は計り知れない（空力効果がちゃんとでるので空力パーツの真偽が出るかも？逆に間違っていても乱流境界層の剥離が上手くいくから間違いの影響が出にくくなる？）

某サスペンションメーカーの技術顧問の方とやり取りしていて閃いたチューニングをトーションビームに施したのが昨年の初夏の頃。LSDも入りクルクル回せるiQになったので喜んでいたのですが、このチューニングを施したらリヤサスペンションの動きが良くなり（構造体そのものの特性変化、詳しくはアメブロで）、トラクションがましてドラシャが折れる（というかジョイントがバラける）という現象がでるようになりました。

そのままでは私にとっては問題があり、どうしても意のままに後輪を出したいのでそのセットアップデータを取るために昨年は雁が原に行きました。


セッティングが決まった時の外撮り


決まる一つ前の時のセットのインカー

ここは決まったコース設定がなく、フリーで走るので逆に難しかったな(^_^;)
かなりリヤが粘るようになるので、それまでのセッティングとは大きくかわりました。
ゆえにドライブシャフトの折れの不安があるので基本180°以上のサイドブレーキターンは無しで・・・

FF車のほとんどのショップさん達（メーカーも）はスポーツ用としては、トーションビームそのもののしなりを無くして挙動をドライバーに伝えやすくする、もしくは動きを抑制して変化量を少なくする、という考え方になっています。

私は逆に素直に動かしてやる方向です。なぜ、トーションビームはグワングワンして安定しないか？これの対処ですね。これは物性そのものから考えないと対処できないんですよね(￣∀￣)

リヤは動かして、きちんとショックアブソーバー、スプリング、タイヤの性能トータルで限界を上げるという考えなんです。

手法は有料メルマガにもアメブロにも書いていないので、どこかの自動車メーカーさんも知らないだろうな(笑)

定休日・・・
他の用事があったけれども、本流の事じゃないのでそちらをキャンセルしてiQで某山に行くことにしました(￣∀￣)

午後からにわか雨予報だったので、昼前後で現地着の計画でスタート♪今日は何かお年寄りドライバーさんが多い・・・




麓に到着、AM11:30　気温８度　
路面温度：日陰8.8度　日向14.6度　風速5～8ｍ　
頂上の気温6度　路面温度は変わらず。
標高：560ｍ～761ｍ　約7Kｍ　
脚：最大12段で２戻し　
落葉（水を含んだもの、乾燥したものがセクションで変わる）多し　色々な汗を書きましたが総じて充実感いっぱい(#^.^#)



以上が概ねのデータ。

スタート前と走行直後にタイヤトレッド温度（センターのみ）、内圧のチェックを行い記録します。これは毎回必要で、記録は多ければ多いほど生きてきます。この引き出しが多ければ多いほど良いんですね～



17インチにしてここまで踏み込めたのは有意義でした。グリップが低い箇所がゲリラ的に多かった（落葉堆積、アスファルト露出ラインはタイト、落葉堆積の場所で乾燥したもの水を含んだものが混在）ので旋回Gが残らない走り方に切り替えて・・・
直線的に浸入して立ち上がるボトムスピードを落とす走らせ方ですね。NS2Rの17インチにはこちらの走らせ方が合っている感じかな・・・

スロットル＆IGアースのテストも兼ねたんだけど効果は最高！上りで四速にUPできる箇所がなかったのがコーナー手前でギリUPできるようになった（そのかわり減速＆ターンイン準備に速さと正確さが必要になりますね）。あとはスロットル開閉のレスポンスが増したから修正舵がより効くようになってコントロール幅が増えたんです。

一箇所のコーナーでツーとテールが出て、それを処理するのにスロットルを開閉しながら修正舵を入れたらラインが少し膨らんで、片側前後輪キャッツに引っかかって少しバウンド、小さいから横っ飛びしながら走行車線の真ん中に戻る感じ。
コーナー旋回中で勾配変化のあるところだったので、飛んで暴れる感じ・・・
焦ったけど体が勝手に動いたな～
収め切った時の充実感は・・・ヤッタネ感満載(#^.^#)

麓でボディとタイヤ＆ホイルをチェックして問題なし。ギャップの浸入角度どスロットルは緩めない。これがモータースポーツ（ラリー、ダートラ）における鉄則ですね。なおデータの公開は控えますのでご容赦をm(_ _)m

帰りは途中から高速に乗って移動時間を短縮しました。充実した4時間あまり・・・
この山はもう暫くは走れないかも・・・