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来春公開予定映画の「フォードVSフェラーリ」の主人公（？）となるFord GT40 Mk1でのサーキット走行の動画。

やはり、ポテンシャルを維持したままの保存で時にはサーキットで本領を発揮させてやる・・・　
最高に理想的な保存＆楽しみ方ですね～

始動時にハイチューン故の若干困難さ（これは当時の制御というか考え方ならば当たり前です）があり、暖気は人が付きそうんです。フリクションロスを嫌い、ピストンクリアランス他のクリアランスが多めゆえに暖気は絶対に必要（熱を与えて金属が膨張して適正値になるため）。また、クリアランスが大きく且つ発熱量が大きいので油膜が厚くなるオイルで硬いのを使うためにも暖気が必要なんです。ちなみにこの当時の感覚で今のエンジンに硬いオイルをいれると逆に油温上昇（攪拌抵抗）や潤滑が狙ったようにいかない場合があります。要はエンジンの回転が重いのに油温が上がるとか・・・

私が乗った20セリカLB搭載18RGの2.2L　キャブツインターボ。
ピストンはマーレー製鍛造（ピストンリング２本/うち一本のリングはコの字の断面）スカート無し
カムは304R　288R（Rカムはハイカムのリフト量が通常10ｍｍを切る程度でしたがRは12ｍｍ）
ポートは一旦埋めて流速を高めるためにベンチュリー形状
ヘッドコンプリート＆クランクはTRDファクトリー
キャブはOERΦ45
タービンはSKで販売されていたFJ20→2.2LシングルターボKIT用を二基使用
タコ足はSUSの竹輪素材からTIG溶接で制作
ウェストゲートはTRUST　タイプCの大容量タイプで大気開放
ツインターボがセリカのエンジンルームにはスムーズに収まらないので傾斜させて搭載・・・380ｈｐ/9000rpm 　圧縮比6.8　ブースト1.45　車重は1000Kｇを切っていたかな？
いまでもこの車の加速感を超えた車には乗った事がありません(笑)

このセリカに使っていたオイルがBPの20W50でした。始動はクランキング前にチョーク不要でじわりとスロットルを全開しキャブの加速ポンプでガソリンをベンチュリーからポートにかけて流し込む感じで・・・

そして、セル始動、この時スロットルは絶対に開けてはいけません。初爆が来たら僅かにスロットルを開け、この時エンジン回転が足の動きに追従して来るまで無理に開きません。徐々に暖まりだしてスロットルにエンジン回転がついてくるようになったらブリッピングで暖めます。アイドリングは1500rpmを中心に500rpmくらいで上下します。

4500rpmまではかなりバラついたようなバリバリ音というか、いい音とは言い難い代物。4500rpmを超えるとウロロロになり、6500rpmを超えるとクウォーになり一気に9000rpmになります。シフトアップ時にはズバン！と音がしてウェストゲートから火がでます（シフトダウン時も）。

205/55-15 225/50-15のアドバンHFRDを履いていて、加速時にマンホールを踏んだら横っ飛びしていました(笑)
気圧の変化、季節の変化でジェットとプラグは替えるのでベストの状態の１番手下と１番手上のものをそれぞれ１セットづつ車載していました。

同調はバキュームゲージで大体を出して、あとは軍手を濡らして手で直接エキマ二を握り手に伝わる温度で合わせていましたね。サクサクやらないと軍手が乾いて燃えます(笑)

始動に一発ミスを犯すとプラグ交換を必須になるので真剣でした(笑)。それに回し過ぎると即バッテリーがあがりますから・・・
ターボ化の前はメカチューンでハイコンプ、ターボ化ではローコンプでどちらも始動条件は良くないのでIGキーを回す時から神経集中！

当時はいささかこれには疲れてきていたので、時代の流れと共に乗りやすくなる車には感動ものでした。GC8のA車両もこの18RGに比べれば楽なものだし、CT9AのN車両は基本メンテに精度をだすだけなので楽チン♪
iQの1NRは逆にいじる要素が変わりすぎて面倒ですが・・・

メーカーの人間も評論家もターボエンジンを一つのエンジンとして見てターボ付きコンプリートエンジンの馬力を見てリッター換算馬力云々を語っています。

しかし、この考え方は原動機理論の考え方からすると間違いなんですね（燃費の測り方や比較も）。モータースポーツにおける排気量区分もこの理屈で決められています。あくまでターボは補器。タービンを回す地力がある原動機そのものの能力が一番重要なんですね。私の18RGもメカチューンからスタートしましたから（この時で250～280Hｐだったかな）。

チューンドの旧い完成された競技車両を持つこと。これが今の夢ですかね。それも頑張って7自分でメンテナンスが可能なもの・・・
METORO6R4か┐(´ー｀)┌