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久しぶりにST162セリカまでの事を書いてある講談社の”日本の名車「The CELICA」”を引っ張り出してきて読んでみた。
2TG、18RG、3TG、4TG、3SGと有名エンジンがあるんだけど最大出力発生回転数が最高で6400rpm。3TGと4TGは6000rpm。4AGでさえ6600rpmだ。
（私が経験したのは2TG、18R、18RG、18RG改、4TG）

この数字をみてあれ・・・みたいな感じ。だって18RGを弄って9000rpm～回していた記憶が身体に染みついているから・・・

47スターレットの3KB（スポーツ用エンジン）で6600rpm。1NRと同じ程度の1.3Lの4Kエンジンだと5600rpmとなっている。
1NRの1.33Lできちんとトルクを出しながら6350rpm回す私の味付けは？

あの当時と同じスタンスのチューニング手法が取れたらどうなるんだろ？1NRの圧縮比は11。ハイコンプ仕様の3KBがツインキャブ、ハイオク仕様で圧縮比10。制御技術で11という高圧縮比が可能になっていると思うんだけれど、これでレギュラー仕様というのがそもそも腑に落ちないんだよね。

排気量と最高出力発生回転数と圧縮比とレギュラー燃料という組み合わせが不自然だもの。この圧縮比でレギュラー燃料だとノッキングの関係から到底カタログ値の6000rpmは回らない・・・と

もともとの能力はあるのに、無理やり補器類や制御で中回転トルクを盛る（出力数値は上がってはいない＝味付けだけ、出力線図の積分値は変わらず）ように見せかけているだけのように思えるんだよね。

今の上限回転数から概算するとトルクがノーマルの12kgf・ｍとしたら105英国（106仏馬力）馬力出ている事になる。まあ、それはあり得ないので、これが1.3Lの標準的なトルクである13kgf・ｍと仮定したら114（115仏馬力）英国馬力出ている事になる。もし13.5kgf・ｍならば118英国馬力（120仏馬力）出ている事になるんですよね。

私がNAに拘る理由は駆動系を保護するという意味もあるんです。過給機を使うと急激なトルクの立ち上がりをするからトラブルの基になる。LSD装着車であるから尚更そのリスクはあるので回転上昇と共にトルクの立ち上がるNAがコンプリート仕様としてはベストのような気がします（レースの排気量区分/過給機係数もありますし）。

あとは高回転域まで加給できるルーツ式S/Cはキットがない。遠心式だとA/R比の問題で6000rpm以上回そうとするとS/Cのうま味のある中低速域トルクが薄くなる。ターボも同じでドッカンになるか高回転が無理な仕様になる（ABARTH500系みたいな感じ/そこをギヤ比でカバーしているのが流石）。

おっと、長くなってしまいました(;^_^A
すみません～
こんな感じで自分の経験をベースに考えながらiQを弄ってきました。

ERCやそれらを主に活動しているコンストラクターが造っているマシンの中で目立っているのがSUZUKI　スイフトスポーツ。
ベースが良いのと、コンストラクターと現地法人の繋がりがしっかりしているんでしょうね。

R4やN5＋車両なので市販とは言え、轍を踏まないと入手できないし、維持すら困難な車両ですよね。日本の場合だとガス検を受けて保安基準適合車両にした上でナンバー取得しないとD車両（JAFの改造無制限車両）でしか公式戦には出られません（オサムファクトリーのオサム社長のファビアR5は、これが無理で全日本ラリーを諦めたわけですから）。

今のEU圏の競技車両の中古だとスイフトスポーツのN2車両やS1600KITカーが放出されています。日本車なので車両型式は登録されているのでファビアよりはナンバー取得が可能な条件は整っているように思うんですが・・・