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最初にiQのCMを見た時には衝撃を受けました・・・
当時はJAFジムカーナ選手権にGC8-RA-STIでA4クラスを戦っていた時。

4WDで改造範囲が広まったA4クラスではランニングコストがかなりのものでした。
JAFもナンバー付き車両に関しては改造範囲を狭めたN規定へ移行することを決めたその頃・・・



S-VSCの部分の車体の動き。
これに度肝を抜かれたんですね。
この動きと車体運動の収束性・・・

一瞬ですがN1（N規定の2WDで1000ｃｃ以下クラス）にクラス替えも考えたほどでショールームにも行きました。しかし・・・　1000ｃｃにはCVTモデルしかなかった。
よってこの時点で第一次iQ計画は流れてしまいました・・・

そこから約4年後、Air Repaiｒを興す時にテーマ車両としてよそとバッティングしないようにiQを選んだんですね。

トヨタとしても新技術のトライ的要素をもつほぼ手作業での生産だったとの事。だからチューニング方法の王道的な事が何もできないようなものでした。

今はほぼ完成しているAir Repair iQですが、それはおそらく工学基礎があって、メーカー出身者としての感性と知識、選手としての感覚と経験と人脈があったからこそ成しえたことなのだと思っています。

車として基本的な考えはしっかりとしているので、どのようなキャラクターに仕上げたいか？を導き出す事ができればそこを対処していくと答えが直ぐに表れてくる、という意外に楽な部分がありました。

ただ難しいのは問題点が複数絡み合っている、というところでしょうね。ブレーキだけ触ってもコーナリングアプローチが難しくなったり・・・
S-VSC制御への対策も関わりますから・・・

静電気除去抑制チューニング、Tuburater（ボルテックスジェネレーター）、タンクタイガー、エレスタビヒューズ、R-Specオイル、Air Repairアーシング、レスポンスリング、MINICON等の独特な考えの組み合わせは、既存のチューニング方法が使えなかったから産まれたんです。

面白いのは、結局のところ最後の最後は全て自動車の基礎部分にたどり着く、というちょっと皮肉な結果になるということ(笑)



Air Repair iQとABARTH595の比較乗りをしてみたら・・・
ターボ車とNA車のキャラクターの違いくらいであとは同じ感じ！
我ながらビックリしましたよね。

結局のところAセグメント車で性能を詰めていくと同じような感じになる、ということが証明？できたわけなんです(笑)。


私の考えと資産がつぎ込まれたAir Repair iQは私の子供みたいなもの。
手放す事はないでしょう・・・