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1月のラリーモンテカルロに向けての最終テストのオジェ選手とRALLY1 YARIS。
ボディデザインはGRヤリスベースだというのが解る動画です。そしてHVシステムの冷却についても解る動画ですよ♪

STARDのフルEVラリークロス＆EVラリー車がシステム冷却に対してかなりの苦心をしていたのを裏付けるかのような冷却システム。やはり競技用の出力が高くてコントロールが忙しいシステムはかなりの発熱があるようですね。この動画からはそれを見てとれます。



そして、走り・・・



これは速い！凄くコントローラブルでしっかりとパワーがスピードに結びついています❤
今年までのアクティブセンターデフではなくなるRALLY1車両なのですが綺麗に自然に動くように前後のトルク配分がなされていて、前後の左右LSDの効き方もスムーズでラグが無い（引っかかり感がない）♪

この違い、私がGC8RA-STI（A車両）からEvo9MR‐RS（N車両）と似たような感じに思えました。
GC8RA-STIは前後メカニカルLSD（前1.5WAY12～14Kg　後1WAY25Kg）そしてセンターデフのDCCDはロックから１段落としのメモリ内での最強でした。
これだと中途半端な車速や荷重移動でのサイドターンやコーナリングは引っかかり感がでて曲げられない。でも、攻めの走り方をすると前後搔きながら回り込んでいく感じのコーナリングができましたねよね。ただ、やっぱり無理感があった。

Evo9MR‐RSのセンターデフはご存じの通りACD（アクティブコントロールデフ）。ステアリングの舵角＆転舵速度、制動G、スロットル開度をACD制御ユニットが同時に演算してセンターデフの差動制限を随時変えるというやつ。GC8から乗り換えた時に相当苦労しました(笑)
人間の感覚だけで曲げていたのがECUとの対話をしながらの操作になったんですからね。

このYARIS RALLY1の動きと2021YARIS WRCとの動きの違いをみて私の競技車両の違いを思い出したんですね。

ちなみにAir Repair iQは私の専門知識にプラスして上記２台の経験値が盛り込まれています。出力関係にはGC8A車両時代の考え方を、駆動系（S-VSCも関係ある）とブレーキ特性やLSDの過渡特性（オイル開発にも関係）、車体構成に関してはEvo9MR N車両の考え方を・・・

R888R投入直後テストのオンボード・・・


コロナのせいで様々な事が変わりタクシー乗務を兼業で始めなければならなくなった・・・
テストする時間が激減した。
悩ましい・・・