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出力を求める基本式/
出力(キロ・ワット) = 2π x トルク(N・m) x 回転数(rpm) / 60 / 1000

基本的な出力の考え方はトルクに支配され単位時間の仕事量に対して出力が計算されるわけです。圧縮比向上も過給機による自然吸気量以上の混合気を燃焼室に送り込む事も基本的にはトルクの向上策です。

圧縮比UP：
燃焼室容積と行程容積の比率でこの比率が大きいほど燃焼時の断熱膨張比率が大きくなり一行程あたりのトルクが増す

過給：
ターボとスーパーチャージャーは理論体系が全く違うので、ここでは過給のみについての考え方で・・・
自然に充填される燃焼室容積以上の混合気を強制的に詰め込み燃焼するとより
大きな燃焼ガスが生まれる。原動機はガスの断熱膨張による圧力差を力の基にしているのでトルクが増す

ECUはO2センサーにより運行状態の把握、ノックセンサーで燃焼状態の把握をしていてこれらとスロットル開度やエアフロセンサーから得る情報との総合判断で点火時期、燃料噴射量とタイミングを計算し指令をだしています。

吸気流量が増えノッキングが起きない条件が揃っていれば大体の今のECU制御エンジンの場合、点火時期は進んでいき、それに合わせて燃料噴射量やタイミングも変わっていきます。
書き出すとキリがないな・・・
もう寝る準備だし・・・
ここでやめよう・・・

一番単純な方法がタンクタイガーによる理論発熱量の向上策。損失の未燃ガスを燃やし切る事でガスの膨張率を上げる→トルク向上
燃料添加剤はアンチノック性の向上や清浄性の向上が主な効能（成分からその方向に効くしかない）。アンチノック性が高まると進角制御やブースト制御に有利に働くので走るようになる。しかし、未燃燃料ロスの5％は変わらず。

今まで1NRの圧縮比を上げる手法を考えてきたけれどやはり簡単には無理っぽい。ヘッドの面研も考えたけれどいまのうちには予算も時間もない。
ならば・・・
タンクタイガーと燃料添加剤のダブル処方はどうだろうか？と考え始めています。燃料添加剤を使うならばGC8時代もCT9A時代も使ってたELFの金のボトルのやつですね。それ以外は・・・
裏技の純粋なベンゼン（基本ノッキング向上を謳っているものはこれがベース）を使う？
タンクタイガーは触媒なので燃料本体の燃焼性に作用しているだけなのでアンチノッキング性への作用は少ない（触媒を溶かしている基材はアルコールでベンゼンと同じくアンチノッキング性はあるが使用量が僅かなので大きくは効いていないはず）。
ちょっとこのダブル使用を考えているところです。