さんちゃん？のブログ一覧

私、４輪モータースポーツはダートラ＆ラリーから始めてジムカーナ歴が一番長いです。サーキット関係は無論行いますが、JAF公式戦という部分からするとやはりジムカーナです。地方選手権でチャンピオンとなりオールスター戦でクラス３位（１トライ目/雨天では首位でしたが２トライ目/ハーフドライで逆転されて・・・(´;ω;｀)）となりいくつかのメーカー様と契約させて頂く事にもなりました。



※全日本学生ジムカーナ選手権でデモンストレーション走行にお呼び頂いた時のもの



このジムカーナ選手としてのスキルが車両の開発（評価も含む）に大きく役に立っているんですね。ジムカーナ走行は細かく走れればそれで良いというのではなく、サイドブレーキターンの走らせ方一つにしてもタイム差が出るんです。そしてその差は機材個々の性能による部分というのは殆ど無く、機材で言えばトータルバランス、そしてそれをキッチリ扱いこなすドライバー能力となるんですね。それは上位になればなるほどその差は小さくなり、勝負はつくけれど実力的には拮抗したものになります。


さて、私が車両をテストする際に行う基本は・・・

1段階目：公道走行でのインフォメーションチェック（車両そのもののキャラクターの見極め：あらゆるシーンで）
2段階目：サーキット走行テスト（車両能力や目的によってコース選定をかえます）
3段階目：ジムカーナ走行テスト（基本的な車両特性の見極め）
4段階目：実戦投入（Air Repair iQの場合だとヒルクライムレース）

そしてこの4つの段階を仕様を変える度に繰り返すようになります。
そのなかでジムカーナでのテストが一番重要で基本なんですね。

ジムカーナ走行セクションの基本レイアウトに必ずあるのがスラロームと180度ターン（それ以上のターンは180度ターンの応用）です。私が練習走行で基本にしていたのがパイロン5本～9本でスラローム、そして最後のパイロンで180度ターン（実際は進入角度から200～220度くらい）でそれを2～3往復行うもの。これは2輪競技時代も変わらずです。



※ランサーEvo9MR-N4車両でG6ジムカーナのコース設定を行った時のもの



このスラロームとターンの二つの事柄ではブレーキ特性、車両応答性、車両剛性、スロットルレスポンス、トルクレスポンス、ステアリング応答性（応答して車両の動きに現れるまでの特性）、ライントレース性、が解かるのです。逆を言えばこのうちのどれかが欠けるとまともにスラロームとサイドブレーキターンを処理することができません。

私が電子制御スロットルにスロットルコントローラーを使わない理由は、初期ジムカーナテストで全くの無意味な代物であるという事が分かったからなんです（ただしクルーズコントロールが必要なことやCVT＆AT車の場合だと使えます）。

単純にスロットルからの信号を回路で増幅しているだけなので、実際の車の能力によるレスポンス遅れに対しては処置できていなく、スラロームでは逆にレスポンス遅れの時間差が増幅してしまうんです。

スラロームは1本目パイロンにブレーキキングしながらステアリング操作をしながらアプローチ、2本目に向けてステアリングを戻しながらスロットルを徐々に開けていき2本目アプローチに向けてステアリングを入れて行きながらスロットルオフ、そして2本目をクリアしながら3本目に向けてステアリングを戻しながらスロットルをオン。

サイドブレーキターンはサイドブレーキターンそのものが目的ではなく、その車両の持つ旋回軸を感じつつV字になるように内輪差を無くすラインを得る事が目的なのです。ブレーキングで前輪に荷重を集めながらステアリングを切込み、内輪差により後輪がパイロンに引っかかる直前でサイドブレーキロックによりアウトに後輪を滑らせ加速ラインに素早く乗せる、これが基本。

サイドブレーキを如何に強力にしても、減速による前荷重に至るまでのG変化や、ステアリング切込みに対する車両の応答性のバランスが悪いと綺麗にサイドブレーキターンを行う事が難しいんです。





※この時のテストは限定販売した機械式LSDの効果とSタイヤを使用した時の空気圧データを取るのが目的でした







※この時はシエクルさんのMINICON-DSを追加しトルク特性の変化を確かめる事が目的でした。この時はメーカー標準施工仕様1基だったのですがこの時のデータから2基並列使用を思い立ち実行現在に至っています。





toyotaiQを今のAir Repair iQ状態に仕上げるまでにはかなりの段階を踏みましたよね。最初の段階は電スロの鈍さ対策から。当時は回路の通信能力が低い事による能力の低さという事は気づいていなく、吸気排気系がネックなのでは？と仮定してそこから対策を始めたのです。

JAF公式戦によるナンバー付き競技車両の機関部は工場出荷ままというのがルール。でも何故速い？それは精度を高めた整備とECU学習の特性を応用するからなんです。

その経験から吸気パーツと排気パーツを考えればいい所までいけるのでは？と考えて設計製作したのが”エアスムーサー”、そして”エキゾーストパイプ”。エキゾーストパイプはモデリスタエアロ用エキゾーストのテールピースの造形がパワーダウンに繋がっていると判断したから。





この2点を試作しジムカーナ＆サーキット走行テストを行った結果がノーマル時に比べて非常に良く、そこからiQのコンプリートチューニング計画がスタートしたのです。

WRC Rally Sweden 2024 Day2終了時点で勝田選手が総合2位♪
トップはHYUNDAIのラッピ選手で差は3.2秒！
サーキットレースで言えばコンマ秒の争い・・・
この状態だとクルーとのコンビネーションと精神性、運、天候で簡単に入れ替わります。怖いのはこの僅かな差という魔物。精神性を、僅かな判断力を壊す可能性が高いということ・・・
最後まで頑張って欲しいですね。
最悪でも２位キープで・・・
ひょっとしたらラッピ選手が自滅する可能性もあるのでそこに至るようにプッシュするとか・・・

夜明けと共に少しクルージングしてきた。
私にとってはアイディアを練ったり思考をまとめる時にAir Repair iQでのドライビング時間が重要なんですよね。もちろん車両のコンディション維持にも有効なんです。帰路で氏神様の天照大御神に参拝・・・





帰る際に駐車場のグレーチング前後の勾配差で不覚にもFrリップ下部をズゴ～・・・
なんか危ないなと予感したので相当速度を落としていたのでこの程度で済みました(;´∀｀)
今度からはバックででないと・・・