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湾岸ミッドナイトがNetflixで配信開始されましたね。
嬉しくて「最高でしょ(⌒∇⌒)　L型はカウンターフローなのにパワーが出せるんですよ。やはり当時は“技術の日産”だったんですよね」と、思わず呟きました。

そうしたらフォロワーさんからこんなコメントが。

「L型はピストンの間に余裕があってボアアップも容易。
ウォータージャケットも拡大しやすく、鋳鉄ブロックで熱に強い。
ただし工作精度は最悪で、バリだらけでした（笑）」

確かにそういう面もあります。
でも、当時の私はL型の“理屈”よりも、L型の“存在感”に心を燃やしていました。

◆ 打倒L型──若き日の挑戦

私が20セリカLBの 18R-G改2.2Lキャブツインターボ を造ったのは、
街道でよく顔を合わせるライバル──KPGC10スカイラインGT-R 2Dr HT（L28改3.1LキャブTD08ビッグシングル）──に対抗するためでした。

L型がOHVの延長線のようなOHCで、しかもカウンターフローなのにとてつもないパワーを出す。
一方、私は トヨタDOHC（＝ヤマハ製）信奉者。
「ならばDOHCで打倒日産だ」と意地になっていたんです。

◆ “一発の速さ”と“総合の速さ”

正直、一発の速さでは18R-G改ツインターボが勝つこともありました。
高回転の伸び、トップエンドの爽快感、DOHCのレスポンス。
でも──トータルでの速さ（乗りやすさ・熱の安定性・トルクの出方）では、L型の方が上でした。

当時から、A型OHVにしてもL型OHCにしても、形式を超えて“思想で性能を出す”日産の底力を感じたものです。
鋳鉄ブロックやシンプルな構造を“欠点”ではなく“強み”に変えてしまう設計思想。
それこそが「技術の日産」でした。


◆ 私がヤマハに進んだ理由

私がヤマハに就職したのも、根底にはこの時代の経験があります。
トヨタのDOHC──つまり トヨタ7、3M、18R-G、2TG、4A-G──それらはすべてヤマハの血統だったからです。
DOHCで挑んだあの頃の感覚が、自分の中でずっと燃えていたのだと思います。


◆ 今に続く思い

今、CAN制御の時代になっても、あの頃の「形式を超えた思想の戦い」は変わっていません。
スペックや構造の違いではなく、どう使いこなすか・どう仕立てるか。
それこそがAir Repairのチューニング哲学の原点です。

湾岸ミッドナイトのL28改ツインターボを観て、
あの頃の“熱”を思い出しました。
やっぱり最高です(⌒∇⌒)