さんちゃん？のブログ一覧

ポーランドやハンガリーの国内選手権やERCに参加してくる日本車コンパクトベースのR5やR4やそれらの＋というコンストラクトメーカーを見つけた❣
（スイスポのR車両のこの間の動画に良いねと日本語で評価コメントいれたら”Englishで書いてくれ”と返事が来た(笑)。条件が揃えば欲しいと回答したけど(笑)）

その名は”Dytko Sport Proto Cars”。ポーランドのラリープロトを造る会社。何年か前に三菱COLTにEvo10の駆動系やエンジンを入れてボディメイクを行って作り出し始めた会社。

二年前にYarisのProto R5を発表して2018ERCチャンピオンのルキィヤナク選手が乗ってお披露目してました。いや、これがいいのなんのって・・・
中身はご多分に漏れずEvoですが(笑)

ボディメイク（ロールケージ他の補強）も流石でこれに勝るものはワークスしかないでしょうね～
Yarisは3Drボディのせいかロールバーの部材点数が少ないのがミソ。
それだけ重量が軽くできてその分他の対処への余裕が生まれます（最低重量が決まっているので）。






これは欲しい！2000～3000千万？
維持も難しいだろうな～
でも、欲しい❣これで実戦を走りたい！

COLT（向こうではミラージュ）の紹介がこちら




2016年のCOLT実戦動画



そして、新しいのが、日産マイクラとシトロエンC3。フォードFestaは少し前からあるみたい・・・




”Dytko Sport Proto Cars”目が離せません！
（正直、マスプロメーカーにはあまり興味がないんですよね。良いベース車が生まれれば別だけど・・・）

ヒントはトヨタ自動車の公開特許からなんですが・・・

特許論文番号
特開2016-196205
発明の名称：車両のサスペンション


【課題】ジョイント装置に電荷が過剰に帯電することを防止し、電荷の帯電に起因するジョイント装置の性能の低下を抑制すること。
【解決手段】車体（サスペンションメンバ）とサスペンション部材としてのリンク１４，１６，１８，２０，２２との間及びこれらのリンクと車輪支持部材１２との間の連結部にジョイント装置３８，４０，４２，４４，５４，５６，５８，６２，６４が介装された車両のサスペンション１０。車体、リンク、車輪支持部材及びジョイント装置の少なくとも一つである特定の部材の表面に自己放電式除電器１１０Ａ～１１０Ｉが設けられ、除電器は、その周囲の空気を負の空気イオンに変化させ、空気イオンを特定の部材の正の電荷に引き寄せて中和させることにより除電し、特定の部材の帯電量を低下させることによってジョイント装置内のゴムブッシュ及びグリースの帯電量を低下させる。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両のサスペンションに係り、特にサスペンション部材がゴムブッシュ装置などのジョイント装置を介して車輪支持部材及び車体に連結されたサスペンションに係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、各車輪を懸架するサスペンションが設けられている。サスペンションは、車輪支持部材と、車輪支持部材及び車体に連結されたサスペンション部材とを有している。サスペンション部材は、車輪支持部材及び／又は車体に対し揺動又は枢動し得る必要があるため、被連結部材の相対的角度変化を許容するジョイント装置を介して車輪支持部材及び車体に連結されている。ジョイント装置として、ゴム状弾性部材を内蔵するブッシュ装置、ボールジョイント、球面軸受などが使用されている。特に、車輪が受けた振動及び衝撃が、車輪支持部材及びサスペンション部材を経て車体へ伝達されることが抑制されるよう、車輪支持部材及び車体の少なくとも一方は、ゴム状弾性部材を内蔵するブッシュ装置を介してサスペンション部材に連結されている。
【０００３】
ところで、自動車などの車両が走行すると、空気流が車両に摩擦接触する状態にて流れることに起因して車両に静電気が発生する。また、車輪の回転に伴ってタイヤの各部が路面に対し繰り返し接触及び剥離を繰り返すこと、エンジン、ブレーキ装置などにおいて構成部品が相対運動することなどによっても、静電気が発生する。

〔発明が解決しようとする課題〕
本願発明者が行った実験的研究により、車両に電荷が帯電することにより車両が受ける悪影響は、ラジオノイズなどが生じ易くなることに留まらないことが判明した。即ち、車両に電荷が帯電すると、ブッシュ装置のゴム状弾性部材にも電荷が帯電し、ゴム状弾性部材の弾性が低下して硬くなり、振動及び衝撃がブッシュ装置を経て車体へ伝達され易くなると共に、被連結部材の相対的角度変化の容易性が影響を受けることが解った。また、ボールジョイント及び球面軸受には構成部材の摩擦を低減すべくグリースが適用されているが、車両に電荷が帯電すると、グリースにも電荷が帯電し、グリースの粘性が高くなってその潤滑性能が低下し、被連結部材の相対的角度変化の容易性が影響を受けることが解った。
【０００９】
本発明は、従来認識されていない上記現象及びその原因に着目してなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、ジョイント装置に電荷が過剰に帯電することを防止し、これにより電荷の帯電に起因するジョイント装置の性能の低下を抑制することである。


原子や電子レベルにどのように静電気が影響して反発力に影響が出てきているのかがわからないようなんですよ・・・((+_+))

私的にはそこまで理解したいんですよね。
ここに書かれているグリースの帯電による硬化が関係あるのかな？
潤滑のメカニズムは支えている部分への相対的な局圧と、油膜を作る分子のサイズと、分子同士の分子間結束力に負うところが大きいんですが帯電する事によって分子間結合力が強くなるってことかな？

トヨタさんも横浜さんも実験的に得た事での検証のみだからここまでが限界ということか・・・

論文も探しているけれど無いんだよね。
実際、静電気に関しては未知の事が多いので理論体系化できないものなのかも・・・

雷が電気であり静電気による放電現象であると実証したベンジャミン・フランクリンもあくまで実証実験結果による証明までだもんな～

”ドロップダンサー2”と”FORTE”でドライヤーの手入れ＆チューニングと電気シェーバーの定期的手入れ。車他以外にもメリットは沢山❣

1：ドライヤー
本体はドロップダンサー2でフキフキ、吹き出し口はスロットルボディチューニング用のFORTEでコーティング（FORTEは効果が格段に高く耐久力がありますが手入れ用品という見方からすると多少高価に感じる人がいるかも？）



・本体後ろの空気取り入れ口の埃が付着しにくくなり風量維持
・静電気除去抑制ができているために空気の流れがスムーズになり風量が増します
・電的に条件が良くなるのでモーターの効率ダウンが少ない


2：シェーバー
・髭やプレシェーブローションの剃りカスの付着が減り、手入れが楽で衛生的
・電的に条件が良くなるのでモーターの効率ダウンが少ない



風（吸引や送風）を利用もの、磁力や電気を使うもの（コイルを使うモーターやエレクトロタップ等の通電による電場磁場が発生しやすいところ）周辺に使うと恩恵に授かれます(^_-)・・・

外で使うものじゃないから3～4か月に一回くらいかな？

久しぶりに血が沸く動画をみたな～
ヒルクライムレースの罠というか公道レーシングのキモの部分がわかりやすいです。
色々なポイントが凝縮されている珍しい動画だと思いますよ(*・ω・)(*-ω-)(*・ω・)(*-ω-)。

コーナーの処理の基本ができているのは当然として・・・
路面のアンジュレーションの読みと自車の動きの予測。自車のセッティングと操作入力タイミングが合っているかどうか。路面温度や湿度は？コース内での地下水の滲出や日陰と日向の路面コンディションの違いは？・・・
もっとあるのですが思い出さないや(笑)

ステアリング操作のまずさもこの動画のオンボードでわかります。FIA選手権レベルを走っていてこの回し方？

こんなリスクの高い回し方をしていて今まで良く大事故になっていないよな(;^_^A
みたいな・・・

久しぶりにST162セリカまでの事を書いてある講談社の”日本の名車「The CELICA」”を引っ張り出してきて読んでみた。
2TG、18RG、3TG、4TG、3SGと有名エンジンがあるんだけど最大出力発生回転数が最高で6400rpm。3TGと4TGは6000rpm。4AGでさえ6600rpmだ。
（私が経験したのは2TG、18R、18RG、18RG改、4TG）

この数字をみてあれ・・・みたいな感じ。だって18RGを弄って9000rpm～回していた記憶が身体に染みついているから・・・

47スターレットの3KB（スポーツ用エンジン）で6600rpm。1NRと同じ程度の1.3Lの4Kエンジンだと5600rpmとなっている。
1NRの1.33Lできちんとトルクを出しながら6350rpm回す私の味付けは？

あの当時と同じスタンスのチューニング手法が取れたらどうなるんだろ？1NRの圧縮比は11。ハイコンプ仕様の3KBがツインキャブ、ハイオク仕様で圧縮比10。制御技術で11という高圧縮比が可能になっていると思うんだけれど、これでレギュラー仕様というのがそもそも腑に落ちないんだよね。

排気量と最高出力発生回転数と圧縮比とレギュラー燃料という組み合わせが不自然だもの。この圧縮比でレギュラー燃料だとノッキングの関係から到底カタログ値の6000rpmは回らない・・・と

もともとの能力はあるのに、無理やり補器類や制御で中回転トルクを盛る（出力数値は上がってはいない＝味付けだけ、出力線図の積分値は変わらず）ように見せかけているだけのように思えるんだよね。

今の上限回転数から概算するとトルクがノーマルの12kgf・ｍとしたら105英国（106仏馬力）馬力出ている事になる。まあ、それはあり得ないので、これが1.3Lの標準的なトルクである13kgf・ｍと仮定したら114（115仏馬力）英国馬力出ている事になる。もし13.5kgf・ｍならば118英国馬力（120仏馬力）出ている事になるんですよね。

私がNAに拘る理由は駆動系を保護するという意味もあるんです。過給機を使うと急激なトルクの立ち上がりをするからトラブルの基になる。LSD装着車であるから尚更そのリスクはあるので回転上昇と共にトルクの立ち上がるNAがコンプリート仕様としてはベストのような気がします（レースの排気量区分/過給機係数もありますし）。

あとは高回転域まで加給できるルーツ式S/Cはキットがない。遠心式だとA/R比の問題で6000rpm以上回そうとするとS/Cのうま味のある中低速域トルクが薄くなる。ターボも同じでドッカンになるか高回転が無理な仕様になる（ABARTH500系みたいな感じ/そこをギヤ比でカバーしているのが流石）。

おっと、長くなってしまいました(;^_^A
すみません～
こんな感じで自分の経験をベースに考えながらiQを弄ってきました。