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ドラテクの話で左足ブレーキというのが良く出てきます。私もAT車、CVT車の時は絶対に使いますし，ジムカーナでも低温でウェットの時なんかにフェイントと併用して使っていました(逆方向にハンドル切って車体を揺するモドキじゃないですヨ)。雪道でも多用しますよね。

これは主に荷重移動とトラクションコントロールのためです。トラクションに切れ目を作らないようにするのもあります。

あとは…
縦の動きをコントロールするのにも使うのです。ラリーではギャップ通過時にブレーキングしながら入ったらダメージを受ける確率がかなりあります。コーナーなら吹っ飛びますよね。

そこで、前輪がギャップに差し掛かる直前に一瞬スロットルを抜き、左足で強めにブレーキングしてフロントを沈ませ、ギャップ直前でスパッとブレーキを離し同時にスロットルオン！そうやってフロントサスを伸ばして荷重を抜いてやるんです。

直線ギャップならこれで大体大丈夫かな？

あとは勾配変化のあるコーナーとかで使いますね。旋回中の荷重変化を抑えるためです。iQを仕上げていって攻められる仕様になったら必要なシュチエーションが増えます。アバルト595も左足ブレーキが使えると面白さ倍増ですヨ(＾ｰ^)

クレストとコーナーの組み合わせの時はフェイント（この場合はモドキでok)と左足ブレーキの組み合わせで飛ぶ時（トラクションが抜けている時)に、既に車体が着地した時の向きに向く状態を作ってやる。

車で三次元な運動を作るためには左足ブレーキは必須（ダブルクラッチやヒール&トウより重要)なのですが、旋回しながらとかスロットルコントロールしながら行いますよね？

だから、身体を足だけで踏ん張りホールドするのにも限界があるので、腹筋や背筋や腕やお尻の筋力も鍛える必要があるんですね。

ラリードライバーは自転車をトレーニングに取り入れています。古くはロードバイク（ピエロ.リアッティ選手他)乗りですし、ケンブロック選手、パストラーナ選手はMTBダウンヒルを楽しんだり…

私は今サブワークでタクシーに乗っていますが、左足ブレーキのおかげでかなり得をしているかな？
姿勢変化時のGの切れ目がなく四輪のサス全体を使えたり、踏み切りでの縦揺れを少なくできたりでお客様が機嫌良く乗って下さります。
業務が終わるとヘトヘトですが…

今までの説明がわかる極端なラリーが1000湖でしょうね。

https://minkara.carview.co.jp/calendar/33918/

イベントカレンダーに書いていますが、集まりが無くなり過ぎて物足りない感じなんですね〜
ということで有志でオフ会を(＾ｰ^)
場所は人数を見て決めたいと思っています。
宜しくお願いします♪

車好き、バイク好きなら絶対といって良いくらい気にかけている言葉ですよね。

トラクションのかけ方一つでタイヤの性能を活かしたり殺したり…

コンパウンド、ケース剛性、トレッドパターン等等ハード面も重要なのですが、一番基本で重要なのがトラクションのかけ方の実際のイメージ。

消しゴムで文字などを消す作業。トラクションってあれなんです。

荷重をかけずに消しゴムで消す作業をやる際は、押し付けながら擦らないとダメですよね？

その時の抵抗感は結構なものです。あれがトラクションなんです。

進行方向、後ろ方向が基本で縦のトラクション。そしてブレーキを入れながらステアリングを切る事により、縦のトラクションを横のトラクションに偏位させて行く。これがコーナリングです。

最大横トラクションから次は加速方向へは上記の逆。タイヤの性能は100%以上にはならないので、コーナー侵入時の減速に100%の性能を使うと荷重移動の為のトラクション変化を起こせないので限界を超えてスリップするか、トラクションに負けて梶を入れられないか…

T社さんの契約を戴いていた時に合同テストでは散々教えられたり自己テストもしました。非常に勉強になるメーカーさんでした。その前がB社さんだったので最初は苦労しましたが（笑）

話は変わりますが、私の乗るタクシー車両のタイヤホイルを冬用に業務命令で交換しました。遅くない？昨日の出庫直後はビクビクだったよ（笑）。

アルミホイールなんでブレーキ周りが良く見えるのですが、リヤドラムの大きさに驚いたんです。




フロントローターよりでかい？
左足ブレーキとスロットル操作の力の入れ具合のコントロールに、奥深さが出せるのはこのためか♪と納得。

後、夏タイヤはアウト側トレッドパターンがディンプルスリックのタクシー専用タイヤなんだけど鉄ホイールなんですね。

冬タイヤセット交換後は加減速がいい感じ。ホイールが軽いのは良い♪というのを再認識しましたよ。

車輪が動く際にはサスペンションがどのように機能するのか？ということがわかっていないととんでもないものになります。

ショックアブソーバーの減衰やバネレートに目が行ってしまいがちなのですが、サスペンションそのものの構造を感覚的にでも理解していないとです。

私は4輪のサスペンションを90°向きを変えたら2輪のサスペンションだと思っています。

さて、サスペンション構造の基本はテコなんです。テコには支点、作用点、力点があります。それらの関係にレバー比というものがあり、それらが足回り全体をつかさどっているんですね。



ストラット式やバイクの直押しのような単純な構造においてもレバー比は関係します。二輪で良くカスタムされるロングスイングアームなんかはレバー比が大きくなりますよね。

レバー比が複数絡むリンク式サスペンションでストロークを変える為に一部リンクを交換した際には頭がてんぱってしまうくらい様々な事を再度考えなければいけなくなります。





単純なストラット式やバイクの直押しのサスペンションにおいても最低限のレバー比が絡んできます（二輪の場合はそれだけではなくピボットからアクスルまでの距離が変わり旋回の同心円が変わったりキャスター角が変わったり・・・他にも変化があります）。

四輪で言えばワイトレ、インセット量、リム幅を変えるだけでもレバー比が変わるので入力が変わります。それだけでバタついたり、柔らかく感じたり・・・。サスセッティングにおいては減衰、ストローク、タイヤの性格や性能だけではなく、ホイル重量、サイズ、剛性、重量も加味しながらこのレバー比の事も考慮しないとより緻密なセットアップは望めませんよね。

ちなみに・・・
CT9AエボRSの場合でVOLKとENKEIでは、同じタイヤ、同じホイルサイズでも重量と剛性の違いからバネレートが1Kg/f変わりました。VOLKの方が柔らかいので固くしないとダメだったんです。また、柔らかい故に瞬間的なたわみが発生して、ステアリング感覚の瞬間的入力時のレスポンス遅れを感じたり・・・
ですから重くてもENKEIを使っていました。GC8の時代はトルクが細かったので剛性感よりも軽さを優先してVOLKとSSRを使いわけてていましたね。

福永選手がGRヤリスのMOTEC制御チューニングを進めています❣
流石です！
私のイメージとする3ｄｒハッチ4WDターボの動きです♥

やはり開発は公式戦に参戦しているところにお任せが一番という見本ですね～



ウチにも資金力があればな～