さんちゃん？のブログ一覧

1980年代のAMAスーパーバイクレース・・・
スズキのW・クーリー選手、若き日のホンダのF・スペンサー選手、カワサキのE・ローソン選手。



ラグナセカのこのレースレポートは懐かしさがいっぱい！
極端な例ですが、”あいつとララバイ”に出てくるようなクリップオンハンドル装着車はいません。

理由はマシンの仕様と共に人間の身体の動きに関係あるのです。アンジュレーションが多くてスライドしやすいコースの特徴、市販車改造の純レーサーとは違うモンスター。

当時のフレームジオメトリーにクリップオンハンドル装着のようにポジションがかなり低くて上体の自由度が少ないと、スライドした時にスロットルコントロールしながら体をインに入れてハンドル修正を行う事がきついんですよね。
ダートトラックのマシンコントロール方法が基本になっているのもありますが・・・

バックステップも同じで、やたら後で上に上げたようなステップだと腰下で包み込むような押さえが難しくなるんです（ハイサイド手前のような挙動時に足が外れやすいんです）

2TKのFZR400Rの前は1WGのFZR400を使っていました。この時はOverのエキゾースト、バックステップ、クリップオンハンドル（メーカーは忘れました）、デイトナのステアリングダンパー装着車。
ラジアルタイヤに慣れていない事もあってよくこけました。けれども、一番の原因はライディングポジションとステアリングダンパーだったんです。

後に2TKに乗り換えてからなんですが、ステアリングダンパーは非装着、もともとレースベース車なので最初から1WGよりはより実戦的なシート、ステップ位置になっていたし、足回りもセッティング可能なものになっていました。
また、サーキットレースではなく公道系レースに進もうとした時期なのでポジションはそのままにしていました。

これが調子よくてこけなくなったんですよね。練習の成果もあったんですが挙動が掴みやすくて腰下でのコントロールがしやすかったんです。

エキゾーストもRC-SUGOのKITものからKERKERに替えてリセッティング。音も良かったけれどパワー特性も変わって乗りやすくなったんですよね。


E・ローソンがFZ750で1986デイトナ200で優勝した時/フルなので長いです。辻本選手や若き日のK・シュワンツ選手も出てきますよ♪

この間、新型カタナが気になるとブログにUPしたのはこのポジションに共感したからなんですね。重心位置に対してシート、ステップ、ハンドルの位置が良い関係にあるんです。

旧カタナのハンス・ムートデザインは秀逸ですが、ライダーとして乗りこなすという意味合いからするとちょっと・・・となるんですね～

今、身体が動くかどうかわからないけれど時折乗りたくなるんですよね。MTBを降りたからかも知れないんですが・・・

路面コンディションの変化が半端ないです(◎_◎;)
流石モンテカルロ・・・
TGRチームのドライバー全員危なげない走りをしていますね～
勝田選手も上手い❣

対して上位グループに食込んでいた唯一のヒュンダイ勢のタナック選手がパンク？でロス。責めすぎた？ちょっと大きめの車両が仇になった？でもヌービル選手がひたひたと4番手に・・・　3番手のロバンペラ選手とのタイム差からみたらロバンペラ選手に何かあれば簡単に入れ替わる可能性が大です。

低温WETターマックの金曜日。SS3~SS7。





ロバンペラ選手のSS4オンボード映像



ターマック＝舗装とはいうもののラリーにおけるそれはサーキットとは比べ物にならないほどの条件の変化と悪さがあるんですよね・・・

私の過去の話になりますが、ラリー仕様セリカ（2TG）で峠の夜間テストの舗装区間でタイム比較をしたところD社の舗装～締まったダート迄用途のSP82R　13インチ（時代が解る(笑)）とアドバンHF-RD（こちらはインチアップ14インチ幅や扁平率はわすれましたが）の比較でラリータイヤの方がタイムが良かった事があります。

これは絶対グリップよりもダルな（というよりスイートスポットが広い）特性の方がスロットルを踏み切れるという事の証明なんですよね。

如何にドライバーインフォメーションの良いマシンか？素直に言う事を聞いてくれるマシンか？なのですよ。
ピーキーさとレスポンスの良さはまさに裏表の関係です。

FIAオフィシャル以外のRallyモンテカルロの動画を・・・これをみて解る事。



速い車両は、ブレーキ、ステアリング操作、アクセルコントロール、全ての動作をオーバーラップさせながらスムーズに行った車両は動きに途切れが無く（安全）ロスがありませんよね。

”途切れがある＝各部分へのGのかかりかたが不安定になり挙動を乱す”ということにもなります。

このスムーズな操作を行うにはドライバースキルもありますがそれを受けるマシンの性能（チューニング）があるのです。如何に正確にドライバーの意思をマシンに伝える事ができるか？

ポテンシャルそのものも大切なのですが、それ以上に大切なのが運航状態をドライバーに伝えてくるインフォメーション伝達とドライバーの入力を受け止める車の伝達と実施能力なのです。

今の世代の車の制御信号伝達のメカニズムから言えば適切なアーシングとヒューズチューニングはかなり有効と信じています。旧い世代の考え方のチューニングだけでは上に限界があるのです。それにプラスして今の考え方が必要になるんですよ。これはパワー関連だけではなくドライバーの意思を車に伝える速度を上げる事に繋がりドラテク向上にも繋がるのです（その具体例が私のiQ.スロコンやECUプログラムチューニングは行っていません）。

そしてドラポジは、車のチューニングの基礎ですし、普段から意識していないと車との対話の感覚は身に付きません。普段の運転こそがトレーニングなのですよ。そこに追加して様々なドラテクが結びついてドライバーは進化するのです。

そういうことからドライバー能力が愛車の能力に比例するといっても良いと思います。

タイヤの性能差は余程じゃない限り連携操作が上手くいけば詰める事ができますよ。

なんか妙に気になり始めた今のスズキ刀。
斜め後ろから見た感じが好き。
発表された時なんかめっちゃ馬鹿にした私だけど・・・
まさかこんなに気になり始めるとは・・・