さんちゃん？のブログ一覧

やっぱり、空力や制御システムといった総合的な進歩が凄いなと思う。
確かにスペック的にはGr-Bは凄いけれども、総合的な相互システムの完成度から現代のWRカーの洗練度は素晴らしい・・・



調子が良さそうだったOjierクルー、このあと壮絶なクラッシュを起こしてしまって病院へ・・・



ひとまずは大丈夫そうだけどマシンは大破・・・
本番への影響が心配です。
万が一ダメな場合でも、代わりに若手が頑張ってくれて、代替わりがスムーズに進めば良いんですけどね～

夏目友人帳


鬼平


サイコパス1

紹介動画は鬼平以外は映画のものですが私が見ているのはシリーズの方です。みていてほっこりするもの、スッキリするもの、単純にワクワクするものが良いですね。

Netflixをよく見るのですが、映画はどうも陰惨な感じのものが多いように思います。武士の世界を描いた作品も、今の陰湿なところと共通しているような表現の仕方が多くて心には嫌な暗いイメージしか残らないんです。だからかな？アニメをよく見るようになったのは・・・

異世界カルテットの登場キャラ達のオリジナル作品が好きかな？特に幼女戦記と盾の勇者の成り上がり。

昨年の暮れに危うく更新し忘れるところだった・・・(;^_^A
慌てて年末に更新手続きをやったんですが、多くの方が届いているのに私はまだだったんです。

失効させると年齢的に無理かもしれないライセンスだからちょっと不安でした。
おまけに住所変更を忘れていたから行方不明になっているかも？なんて思いもあったんですね。

先ほどポストを観たらありました＼(^o^)／



早速、ライセンス保持者ステッカーを張り替えました♪





公式戦でiQは使用できない車両だし、JAF公式戦への参戦計画もないんですけどね～
資格と能力だけは持っておかないとです(*・ω・)(*-ω-)(*・ω・)(*-ω-)。

パーツの破損による故障＆破壊・・・かなり辛いですよね～

このパーツ破損は自身のメンテナンス知識の浅さや怠惰、特徴を理解せずに相反する使用方法等で発生する確率がかなり高いです。そして、何かしら気になる事があるのですが、大体その予感は当たるのです。

私の場合の深刻なエンジンブローは一回。そのエンジンとは、18RG改の2.2L　TRD製グラチャンパーツを多用したキャブツインターボでした。組む段階から気になる事が一つあり、その後もメンテナンスで少し怠惰な事をしてしまい、壊す事に・・・

エンジンの概要。
ピストンはマーレー製のTRD御下がりのやつ、それに合わせてコンロッドを5MG同等の長さのものにする必要があった。でも、予算の関係で純正の5MGコンロッドを使う事に。ショット加工等の表面硬化加工は行ったけれど組む際に少し不安があったんですよね・・・

作用角：304°/288°　リフト量11.5ｍｍのカム
中回転域（フルブーストがかかっていない時）の充填効率を高めるためにポートは中間部を若干細めて流速を上げる加工。
圧縮比は6.5でアイドリングが自力でできるギリギリに設定。そのかわりにブーストは1.5bar。爆発圧力は相当なものだったはず（仮計算で圧縮比14～15相当だった記憶があります）

これを20系セリカLBに搭載してストリートゼロヨンや最高速や峠の非合法の世界で走っていました。

オイル交換は当時最高と言われていたBPのモノを500Km置きに交換でしたが、ある時期オイル交換を行う時間が取れなかったんです。1500Km乗ったかな？

深夜、片側1車線の海岸道路でフルブースト4速9000rpmで5速に。そこからまた加速体制に入ったとたんリヤが一瞬ブルっと・・・
”ヤバ！”と感じてクラッチを切った瞬間に”ドーン！”とボンネットが浮き前方視界が無くなるほどの煙。

エンジンは回ってはいるものの1気筒のような感じ・・・

後日、バラシてチェックするとコンロッドが引きちぎれていました。折れたコンロッドがエンジンの回転でエンジンブロック内で暴れてエンジンブロックを叩き割った状態だったんですね。



原因は、チューニング度合いに応じたオイル交換インターバルを守らなかった為にコンロッドのクランク側メタルとクランクが焼き付き、本来ならばエンジンが止まるところを強烈な爆発圧力で無理に動かした為に純正流用の弱いところ（コンロッド）に応力が集中して折れた・・・ということです。

流石だったのは、きちんとお金をかけた箇所は無傷でした。ヘッド全般、タービン、ウェストゲート、ピストン、冷却系パーツ、点火系パーツ、キャブ、マニホールド・・・

これを機に、”過激なストリートチューニングは不毛”と思い、生き残ったパーツを売り払いそれを資金に中古の40系セリカラリー車に乗り始めたのがモータースポーツを始めたきっかけなんですね。

このエンジン、航空工学カリキュラムの原動機1（レシプロエンジン）で学んだ全ての知識と一緒に組んだチューナーさんの経験の集大成だったんですからいつまでも忘れられないんですよね。

これ以降、エンジンとの対話に全集中を行うようになりました。計測データは重要なのですが、最終的には触る側と乗り手の感性という事も・・・
ちなみにAir Repair iQに関しては不安はありません。強いて言うならドライブシャフトかな？これはチューンドFFの宿命ですから(笑)


その後のモータースポーツ活動においてもトラブルは起きましたが、エンジンそのものに関してはありません。代わりにトランスミッションやドライブシャフトやLSDのトラブルを経験する事が増えました。これは、オイルとの相性、路面の条件に関係する走行抵抗やトラクションの大小や、競技及び練習テストなどの避けて通れない使用条件によるもの。だからといって壊れていいわけではないので最低限のオイル管理（量、質、コンディション、交換インターバル）はしっかりとしています。ひょっとしたらエンジンよりも神経質かも？今のエンジンはECUが守ってくれていますから（ECUプログラムを触りたくない理由）。

※アメブロのコピーです

電子制御オンパレードで空力チューニング不完全の2012製トヨタiQを、如何にして攻略してAir Repair iQとして完成させたか？全てを明かさないまでも少しだけヒントを明かしたいと思います(^_-)

まずは1986年のGr-B最終年のモンテカルロラリーから・・・



Gr-Bは当時の競技車両の考えられる事全てが凝縮されたマシンです。

900ｋｇ以下の車体に500Hpのパワーユニット。4WD、ミッドシップ（AUDIはFｒエンジン）、過給機、パイプフレーム、軽量外板構造、電子制御はECUのみ。過給機付エンジンの場合は排気量がレギュレーションから1.8L少々・・・

常時駆動の4WDは基本的に3つのデファレンシャルが必要です。カーブの際の前輪と後輪個別の距離の違いを埋めるデファレンシャル。前輪側と後輪側の距離の差を埋めるセンターデフ、ですね。

で、競技車両の場合は一輪の駆動力が無くなれば無限の差動が起きてしまうデファレンシャルギヤ構造では具合が悪いのでLSD（リミテッドスリップデフ/方式は数種類あります）が組み込まれます。

この動画の中では、4WD勢がタイトコーナーでサイドブレーキターンを決めているシーンはありません。今はできるのに何故？それは当時黎明期だったフルタイム4WDゆえに、サイドブレーキを利かした瞬間に一瞬センターデフのLSDをフリーにする機構が備わっていなかったからなんです。

それからGr-Aになりその進化が進み今のWRカーになったんですね。同時に電子制御技術が進み、チューニングの方法も考え方も当時とは違うパターンになってきています。ラリーの世界の技術が市販車にフィードバックされるのは周知の事実で、この1986当時のまんまの考え方では今の車は触れません（かといって知らないのも×）。

私が競技で乗ってきたGC8インプレッサA4車両のセンターデフはサイドブレーキを引くとフリーになる構造が装備されていました（市販車世界初）。後にレギュレーションが変わりランサーエボリューション9MR:N4車両の場合はサイドを引くとセンターデフがフリーになるのは当然としてその他の機能がECUによってコントロールされるようになりました。

そのコントロールとは、ステアリングの舵角と操作スピード、ブレーキの掛け方によるGの変化、スロットルの開度、全てをセンサーから情報をECUから読み取り、4WDの前輪後輪のパワーの配分（パワーの出具合で前後のLSDの効き方に変化あり）がコントロールされるのです。

これを手なずけるにはそれなりの勉強と練習とセッティングが必要になります。ブレーキパッドの特性（前後で変えるのは愚の骨頂くらいの間違い）、サスペンションのストロークを含めた硬さや減衰特性、機械式LSDのセッティングですね。あとは細かいところで言えばバッテリー能力を考える事（これはセンターデフを作動させる油圧ポンプがモーターなので作動中は電圧負荷が大きく燃料噴射ポンプへの電圧が下がる方向になるから）。

長くなりましたが・・・
やっとiQの話に移れる・・・

iQにはS-VSCが組み込まれています。その制御は私の走り込んだ感覚で言えば（トヨタさん関係でこの辺りの事を教えてくれる方は出会っていません）、ほぼランサーエボリューションCT9A系と同じ。

なので、古くから言われているシャコタンは良く考えなければS-VSCが早期に介入するようになります。4輪のうち1輪でもグリップ力が下がったとECUが判断すると制御を与えますから。これはブレーキセッティングでも同じ。また、素早いハンドルさばきによってグリップを失っても同じように制御が入ります。

パワー関係だと、海外で最初に売り始めている車種なので日本的に言えばハイオクの車。だからレギュラー仕様になっている時点で無理があるのです。また、圧縮比が11以上と高くて、これで正常な燃焼を行おうとするとエンジン側でボアを小さくし火炎伝播距離を短く、そして点火時期を遅らせるようにしなければなりません。

iQの電子制御は結構絡んでいる上に複雑なので、これを否定するとどうにもならないのです。如何に仲良く制御とお友達になるか・・・

詳細は書けませんが、そこなんです。機械的な特徴に対し、制御がどのように関わっているかを理解し、そのレベルを上げていく、それが私の考え方なんですね。