さんちゃん？のブログ一覧

昨日のハンヌ・ミッコラ氏の訃報は、開催中のラリーフィンランドの現場はもとより世界中を流れ、皆を悲しみに包みました。



Gr-4～Gr-B～初期頃のGr-Aで活躍した名選手。安らかに・・・

まずはフライングフィンの代表格ともいえるハンヌ・ミッコラ氏の訃報を・・・
安らかに眠ってください・・・
日本のメーカーもお世話になりました。
TE27、RA20、323・・・














さて、GRヤリスをいち早く全日本ラリーに登場させた福永選手が着々と開発を進めていますよね。ファビアR5が日本の道路運送車両法に合わないために苦労をされているのですがやはり№取得ができないようで・・・

そんな中、登場してきたのがGRヤリスでかなりテストをされてきているようです。ECUはMOTECに換装にしてラウンチコントロール（ローンチコントロール）、アンチラグシステムを投入しています。恐らくチューンドECUプログラムとは次元が違うはず・・・乗り手側も理解していなければいけない仕様

LSDの事、車両の持つ特性の事などなど大まかに私の感じたところと同じ（私もひと安心ε-(´∀｀*)）でした。

Air Repair iQで真剣に走った時に感じるのが”リヤに駆動があればな～”という感覚。車両センターに重心があってフロントが引っ張ってノーズが入るのですがほんの僅かでも良いからクリッピングあたりでリヤに駆動がかかりながら外に出てくれたら最高なのに～という気持ち。それを実現させてくれるような素性を持っているのがGRヤリスなんですよ。



FIA公認登録をトヨタが止めたと聞いた時、一気にアンチに心が動いたけれど、乗ってみて気持ちは一転。GRヤリスで競技車両を造りたいな～

GRヤリスの発表会に行って以来・・・
やっぱり日本の4WD競技車両のこれからを担う車両なので確認をしておかないと、という事でRZに乗ってきました。

試乗はうちから近いGRガレージさんのところ・・・
電話で試乗予約をしたところ通常の試乗車と違い、OPパーツが取り付けられているとの事でそれをえらく気にしていたな・・・
（お客様から怒られる事もしばしばあるらしい）

私のiQだとリップを擦る可能性大なので裏口から入り、正面に駐車させて頂きました。お♪　奥に見えるのが試乗車か？





中に入り”約束より少し早いんですがGRヤリスの試乗予約をした○○です”とおねーさんに・・・



え？違うのですか？お隣の二階・・・
失礼しました～
と💦



おお♪
らしいじゃないですか♪（左側にはカウンターとSUPPRAと86が鎮座）

書類を書いて試乗車に行き、エンジン始動。暖気の間に調べたいところを確認しながら写真を撮らさせて頂きました（アルバムに載せますね）。





今回の試乗の趣旨と私の身分を明かしてご協力をお願いしましたが快く受けて頂きました。ありがとうございますm(__)m

OPはタワーバー、サイドバー付き定員乗車ロールケージ、グラヴェル仕様LSDセット（Fr:1WAY、Rr:1.5Way素組）、マフラー。
LSDとロールケージ組み込み仕様は私にとってはありがたい仕様。




ヒューズBOXの作業性を確かめる・・・
う(-_-;)　タワーバーが付くと開閉ができないじゃないか？



ロールケージ装着には苦労を想像させてくれるような収まり方💦





シートそのものは流石に紡織さん、良いですね～
シフトフィーリングもショートで剛性が高くて良い感じ。
電スロなのに良いレスポンス
4000rpm少々しか回していないけれどトルクのツキ（足の裏のレスポンス）も申し分なしかな。

ここから私の本当の感想（競技者として使うなら）。
まずはポジション。

ブレーキペダルとアクセルペダルの段差が大きい。少々ペースを上げて走る程度のブレーキの踏み込み量では踵がアクセルペダルに届かない。厚めのゴムで段差を揃える必要性があります。
途中でヒールアンドトウは諦めて、飛ばしシフトダウンや左足ブレーキを使うようにしました。逆にこの操作はやりやすかったかな。

サイドブレーキレバーがEvoⅩと同じで助手席側にあるので利かせにくいかな？と思ったけれどフットブレーキと併用させればノーマルでもOKでした。
問題はシートの高さや角度のフィッティング。

サイドブレーキターン（特に左）が苦手な人の場合、左ひじがシートのショルダに当たって引き切れていない時があるんです。これ、シートを下げれば下げるほど顕著になるんです。あとは力の入る肘角度が取れるかどうか。左ターンの時は体が右に寄るので尚更その傾向が強まるのです。

ハンドルの距離と高さ、サイドブレーキを効かせられる角度、ペダルまでの距離とアクセルペダルの高さ、これら全てのつじつまを合わせて探るのが競技車両におけるドラポジの造り方。窮屈なようで実は一番疲れなくて危険回避もできるポジションなんです。

旋回性についてはやはりLSDセッティングが甘い分4WDの美味しさが出ていなかったな～
スロットルOFFでリヤの作動制限があった方が振りだしやすいので1.5WAYが好みなのですがどの走行モードを使っても機械式LSDの味が解らなかったんですよ。

センターデフが多板クラッチ式だからかな？RCを使って競技車両を造る時のポイントがモードとLSDのセットアップにかかってくるな？と思った。
（感じた事はGRガレージスタッフさんに伝えた）



Frグリル横にはFrブレーキ冷却用の大きなダクトが口を開けていますが吹き出し口にはちょっと疑問。ただ、吸気ダクトの形状がかなり効率よい形なのでそこそこの速度ならば大丈夫なのか？とも思ったりして・・・



整備性が無茶苦茶悪そうに思える。iQ以上？
一般ユーザーさんならば業者任せで良い場合があるからなんともだけど、競技実戦車両となったら実サービスタイムが成績に関係してくるからね～
大がかりな整備設備がないとスムーズなセッティング＆チューニングは無理っぽいな。

長々と書きましたが、良い勉強になりましたよ。トヨタさんにしては珍しい（失礼！）くらいに最初から刺激的で楽しい車ですね。

595COMPETIZONONE、メガーヌRS、Air Repair iQみんな同じ乗り味なんですがGRヤリスも同じ類の味。方向性が同じだから同じようになるのか(笑)



帰りはちょっと銀行に寄って記帳・・・
MINICON-PRO Ver2へのFORTE処理、効いているな♪
加速感が滑らかなんですよね。

いや～　
どうにかブレーキパットの手配ができましたよ♪
私とかかわりを持って下さっている皆さまのおかげです。
現状Frパット残量が1～2ｍｍなんで遠出＆本気走りができない状態なんです。

iQみたいに極端なディメンジョンの車はブレーキパットの選択の奥が深いんですね。
4POTの大径ローターで前後同質の摩材はありえない？

なぜ後輪ドラムFrディスクか？4輪ディスク車のノーマルの場合なぜ後輪ローターの方の直径が大きいのか？

単純にμの比較、温度領域だけみるのではなく、どのような姿勢のときにどのような制動パターンが得る事が必要なのか、をイメージして選択しなければいけません。

Evo9MR：N4コンプリート車を〇ン〇ターさんにオーダーして納車され、最初に乗った時に文句を言った事があるんです。前後W社のパットだったんですが、後輪側がメタルパットだったんですね。

単純な発想で後輪側がメタルだったら初期ロックさせやすくて回しやすい？と思ったんでしょう・・・
でも、それは違うんですよ。

ロックしやすいのは正解です。でも、4WDの場合はセンターデフのLSD締結力が強い場合（競技車は強め）は後輪がロックすると前輪もロックするのです。舵が当たっていたら尚更で斜め横に滑るだけで旋回力を作り出す事ができないんですよね。

LSDの事もありましたからかなり強い文句を言いましたよね～　
成績→契約内容に関わる事なんで・・・
（それ以来そことは縁がない・・・でもビジネスは成功しているよな～出光と組んで）

経験の浅いメカが組んだ？結局1年後、LSDもブレーキパットも足回りも全て刷新されて生まれ変わりましたね。

iQの旋回力を引き出すには制動時の前後のサスの沈み込み量とスピードを舵角と共にその時々で適正化させてやらないとダメなんです。これの味付けはS-VSCの介入条件にも関わりがあるので部分だけで対処しても限界があるんですよ。

オーダー品だから、しばしお待ちを・・・という事で。

あとは車検費用の捻出か・・・((+_+))

ERCトップ選手であるKajetan Kajetanowicz選手のスキー場のダウンヒル走行。
このレベルの選手がERCのトップで、そこをくぐり抜けてきた選手が走るのがWRCなんですよ・・・





見せ系の米国選手とは違うヨーロッパ選手テイスト・・・