さんちゃん？のブログ一覧

テネレ700でも充分良いのにワールドレイドが登場しましたね♪


※2/15公開動画



私が憧れていた80年代後半期のラリーレイド用マシンからするともう隔世の動き・・・（乗り手による）
こんな俊敏な動きなんて無理だったものね。
オフ車はCR80、TY50、TY125、空冷XT250、水冷DT200、水冷2代目YZ125のオーナー経験があるけどそれら並みの動きが出来そうな2気筒700ｃｃ。
く～欲しいぞ！



















R7と迷う・・・なんのこっちゃ(笑)

CAN(Controller Area Network)とは
CANは、ISOにて国際的に標準化されたシリアル通信プロトコルです。
これまで自動車産業では、安全性、快適性、低公害、低コストを求め、自動車の電子制御システムを様々に開発してきました。これらの制御システムは、システムごとに複数のバスラインに構成される場合が多く、ワイヤーハーネスの増加、それに伴う重量及びコストの増大が問題となっていました。そこで、”ワイヤーハーネスを削減する”、”複数のLANを介して大容量のデータを高速に通信する”ことを目的に、ドイツの電装メーカBOSCH社が自動車の電子制御システム向け通信プロトコルとしてCANを開発しました。

CANはISO11898で規格化され、自動車LANの標準プロトコルに位置づけられています。また、現在ではCANの高い性能と信頼性が認められ、FA、産業機器等、多方面にわたり使われています。

ISO11898ではデータリンク層がISO11898-1で規定され、2015年には従来のCAN(Classic CAN)に加えてCAN FDの仕様が追加されました。CANの物理層はISO11898-2でHighSpeed CAN(高速CAN)、ISO11898-3でLowSpeed CAN(低速CAN)をそれぞれ規定しています。本ページではISO11898-2 HighSpeed CANについて主に記載します

CANの特長
◆マルチマスタ(CSMA/CA方式)
バスが空いている時はバスに接続される全てのノードが送信を始めることが可能。
CSMA/CA(Carrier Sense Multiple Access/Collision Avoidance)方式によるメッセージ送信権の優先順位付けを実施。

◆外部からのノイズへの耐性
データの送信に差動電圧方式を採用することにより、外部からのノイズの影響を受けにくい。

◆エラーの検出・通知・リカバリー機能
全てのノードにエラーを検出・通知・リカバリー機能あり


CANの物理層
CANはCANH・CANLと呼ばれる通信線を使って送信、受信の両方を行っています。
CANの信号は、2本の通信線の電圧の差動によって送信されます。
電位差のない信号はレセシブといい論理値は1を指します。電位差のある信号はドミナントといい論理値は0を指します。
ドミナントとレセシブが通信バス上で衝突した場合には、ドミナントが優先されます。
また、双方の線にいくらかの電圧が加わってもCANH・CANLの両方に同じノイズが乗るため電圧の差には大きな変化がみられないことから、外部からのノイズに強いという性質があります



マルチマスタ方式
CANはバスが空いている時は、バスに接続される全てのノードがメッセージの送信を始めることが出来るマルチマスタ方式です。
バスに対して最初に送信を開始したノードが送信権を獲得し、同時に複数のノードが送信を始めた場合は、優先順位の高いIDのメッセージを送信しているノードが送信権を獲得することが可能なCSMA/CA方式を採用しています。



また、バスにつながるノードは、アドレスのような情報を所持していません。そのためバスにノードを追加または削除する場合、バスにつながる他のノードのソフトウェア、ハードウェアおよびアプリケーション層に変更を加える必要がなく、システムの設計に柔軟性があります。


アービトレーション(通信調停)
メッセージを送信するノードは通信バスの電圧を監視しており、送信したデータが本当にバスに流れているかを1bitずつ確認しています。2つのノードが同時に送信を行った場合、メッセージに含まれる識別子(ID)を使用し、送信優先権を付与することでメッセージの衝突を避ける仕組みがあります。このような仕組みをアービトレーション(通信調停)と呼び、このアービトレーションの仕組みによってCSMA/CA方式を実現しています。
通信調停負けした時点で、通信調停負けしたノードは送信を取りやめ、受信モードに移行します。通信調停を通過したノードがメッセージを送信し終えた後にメッセージを再送します。



CANのエラー
各ノードはエラー状態というステータスを持っています。
エラー状態とはエラーアクティブ、エラーパッシブ、バスオフの3つの状態を指し、各ノードの持つ送信エラーカウンタ、受信エラーカウンタの値に応じて、いずれかのステータスに分類されます。
CANは多重通信のため、1つのバスを複数のノードが使用しています。そこに故障したノードがずっといるとエラーフレームを大量に送信することになり、他の正常なノードの通信を妨げることになります。
エラーを多発するノードは通信から隔離することで、他のノードの通信を妨げない(故障の封じ込め)仕組みになっています。



エラーフレーム
エラー条件を検出したノードは、エラーフラグを出力することでエラーを他のノードへ通知します。
エラーフラグはノードのエラー状態によりアクティブエラーフラグ、またはパッシブエラーフラグを出力します。
送信ノードは、エラーフレーム出力後にデータフレームまたはリモートフレームの再送を行います。






※WEB公開されている図はもっと詳細に書かれているのですが、コピー防止のためにペーストした段階で消えてしまいます。
なので想像力で理解してくださいね(笑)

私が一番最初にCANを理解しなければいけないと思ったのがスロコンを装着したことによるECUプログラムのセーフモード切り替わりによる不調を何回か体験してからなんです。これはリーダーではこの部分の動作エラーとしか理解できないのでわからないままだと意味不明な故障と判断をしてしまいがち。

スロコンにより意図的な疑似増幅信号を電スロに動作信号を送信。ECUは正規の動作情報を持っているので、入力信号量に対して増幅信号による余分に大きな動作を行う電スロの状態を故障と判別し、セーフモードに切り替えを行う・・・こういった流れ。

スロットル動作回路内に介するスロコン自体も動作させなくても通電している限り抵抗となり通信速度に対する邪魔となるので撤去はしていないけれど接続は切っています。

私のノーマルベースのチューニングの考え方（これはJAF公式戦車両を作る上でのポイント）は純正ECUを含めた回路全体のロスをなくしきっちり設計値通りの働きを再現させてやるというものです。基本的にターボ車じゃない限り、エンジン内部に手を入れていないNA車両ならば基本の内燃機関の動作プロセスの精度を高めれば排ガス問題も騒音も関係なく性能を高められると考えています。
あえてやるならばAVOさんに協力を仰いでMOTECでフル制御が一番だと思います。

AVOさんの公開情報で群馬のラリーショップMさんのGRヤリスの事がありましたよ。AVOさんのダイノで300hpだそう。これはローラーシャシ台の370hp程度。1.6Lとしてはあまりにもパワーが出すぎるエンジンだそうで寿命なども考えてパワーが出すぎるエンジンをディチューンをするような形で詰めていったとの事です。

理想空燃比・・・運行状況により刻々変化→変化する事がもりだくさん(笑)
点火時期・・・上記と同じ
燃料噴射タイミング・・・上記に同じ

燃料噴射については燃料の霧の状態の良し悪しもあるのですが重要なのが噴射タイミングと時間なのです。これは火花のパターンと同じかな？


・・・以上です。

※今日のブログはアメブロのコピーです。

Air Repir iQに施しているチューニングの基本は・・・
車本来の持つ能力を最大限に生かしてやろうというものです。

数年前くらいからの車のスロットルレスポンスは、まあそこそこになってきているかな？と思っています。iQ130MTを新車で導入した時が2012年の4月でしたがその時に感じたスロットルレスポンスと比べれば雲泥の差(笑)くらい今のは良いです。

Air Repair iQは吸気排気系も触っていますが、これはAir Repair iQ開発スタート初期の段階でした。当時は電気的なチューニング手法に関しては懐疑的なものばかりだったので・・・

実際に当時流行っていたスロコンも装着してテストしてみたりしましたがその内容は電気式スロットルの信号（ボリュームみたいなイメージ）を意図的に増幅するだけのもの。

そして一番のネックは速く全開にするだけなので、細かなスロットルコントロールが出来なくなるという車両のコントロール性能追及としては最悪なパターンになるのです。それもスロットル信号→電スロ稼働のレスポンスの鈍さは変わらずです┐(´д｀)┌

ジムカーナテストでスラロームをやってみたら一発で判明しましたよね。CVTやオートマチックで直線加速かクルージング専用です。運動性能を追求するには他の方法を考えないといけないという事がわかり直ぐに撤去。

最初は吸気排気システムを見直して理想的になるようにしました。それだけでもかなり効果が現れたのですがやはり一番の違いが表れ始めたはヒューズを”チューニングヒューズ（エレスタビヒューズの前世代もの）”交換してからです。

iQの世代から増えてきたCAN制御（OBD2コネクタがある車両）は、各補器類、センサーから現状データーをお互いに収集して相互連携しながらドライバーの今行っている操作状況の信号から解析し読み解きながらエンジンの制御にフィードバックを行っています。

コンピューターユニット等の演算速度も関係あるのですが、一番の問題は通信途中での問題なのです。ＣＡＮ制御は電圧の微小な変化をデータ化するのですが一般市販車はここが曖昧なのです。

各補器類やセンサーからの信号は必ずヒューズを介します。このヒューズから電気が漏れているのです。ただし漏れかたはノイズや熱に変化してなので通電性能云々というものではありません（確かに接触面でのミクロの凸凹はありますがヒューズそのものの通電性能は意外に良い）。

ノイズはコンピューターの演算の妨げに、電気の漏れは電圧の変化に繋がりCAN制御の要となる正確なデータ化の阻害に繋がるのです。そして、新たに”エレスタビヒューズ”で取り組んだものが通電によって起こる磁界の発生なのです。

ヒューズボックス内にはヒューズがあらゆる方向に向いて刺さっていますよね。フレミングの法則（頭が痛い？）によって一つのヒューズの通電だけでもそこを中心とした磁場が形成されますよね。それが複数並んだり方向が違ったりすると・・・　磁場はややこしくなりますよね？

電気は電子の移動です。この流れは磁場の影響を簡単に受けてしまいます。ということは電気が上手く流れない。電気を漏れなくし電圧変化を無くして制御データの転送を正確にしようと考えたのが初代”チューニングヒューズ”で、そこに追加して磁場の生成を抑えるような性能を持たせ、正確なデーターを素早く送るように考えたのが”エレスタビヒューズ”なのです。

Air Repair iQやAir Repair RN1ステラで比較してみると、純正ヒューズ時からチューニングヒューズに交換した時の差をチューニングヒューズからエレスタビヒューズに交換した時に感じましたよね。

Air Repair iQは純正コンピューターでプログラムは触らずにきています。その理由はサブコンピューターでどこまでできるか？というチャレンジなのです。

エンジン自身ががコンピュータープログラムの変更が必要なほどのモディファイを受けているのならば必用なので行いますが今の仕様程度じゃ必要ないと考えたからなのです。

純正コンピューターはエンジンのカム制御、点火時期、燃料噴射タイミングや量を随時運行状況によって制御内容を刻々と変化させています。この信号の質をいかに保つか？

アーシングについても触れておきます。車の電気はバッテリーのマイナスを車体に接続し、ボディ鋼板のどの部分に機器を接続してもマイナス電源が取れるようになっています。

ただ、ボディのどの部分も同じ通電条件があるわけはなく、回路を構築する機器によっては不満足な場合もあるのです。ここを補ってやるのが追加のアーシングの基本的な考え方です。

私がアーシングを行う場合には車両ごとに確認してベストな位置を考えるようにしています（iQに関してはデータがありますの）。

例えばコンピュータープログラムを触ったとしてプログラムデータ上では高性能化したとしましょう。しかし、信号のフィードバックが旧い状態のあまり良くない条件だったらどうなんでしょう？結果はすぐわかりますよね。

セッティング自体もそうです。レスポンスの良い条件下でセッティングを行うのと旧い条件下で行うのとではセッティング精度が違いますよね。機器類の電気的条件についても同じです。

う～ん・・・
700万をどのように車に使うか・・・
ナンバー付きの”スポーツカー”とかいうものにはあまり興味がないんです^^;

その予算があって公道でナンバーなし車両が走ってもOKという日本の公道競技におけるレギュレーション変更ができたならばこいつに乗るな・・・シート/タイヤホイル無しで680万
もしくはVITA01に隼エンジン換装車。

。

乗る楽しさは競技専用車（ハコ車も含めて）には敵いません(笑)

昨日、KTMのチャンネルで公開されたBRABUS-1300Rの動画。
KTMが造っているらしい。
KTM動画お約束のフロントホイールリフトも♪



しっかりとBRABUSの世界観を出していますよね。
モデルに対しては個人的に全く興味はないけれどモーターサイクル界の流れとして何かあるかも？

限定生産で２月14日に予約オーダー開始だって。