さんちゃん？のブログ一覧

出力を求める基本式/
出力(キロ・ワット) = 2π x トルク(N・m) x 回転数(rpm) / 60 / 1000

基本的な出力の考え方はトルクに支配され単位時間の仕事量に対して出力が計算されるわけです。圧縮比向上も過給機による自然吸気量以上の混合気を燃焼室に送り込む事も基本的にはトルクの向上策です。

圧縮比UP：
燃焼室容積と行程容積の比率でこの比率が大きいほど燃焼時の断熱膨張比率が大きくなり一行程あたりのトルクが増す

過給：
ターボとスーパーチャージャーは理論体系が全く違うので、ここでは過給のみについての考え方で・・・
自然に充填される燃焼室容積以上の混合気を強制的に詰め込み燃焼するとより
大きな燃焼ガスが生まれる。原動機はガスの断熱膨張による圧力差を力の基にしているのでトルクが増す

ECUはO2センサーにより運行状態の把握、ノックセンサーで燃焼状態の把握をしていてこれらとスロットル開度やエアフロセンサーから得る情報との総合判断で点火時期、燃料噴射量とタイミングを計算し指令をだしています。

吸気流量が増えノッキングが起きない条件が揃っていれば大体の今のECU制御エンジンの場合、点火時期は進んでいき、それに合わせて燃料噴射量やタイミングも変わっていきます。
書き出すとキリがないな・・・
もう寝る準備だし・・・
ここでやめよう・・・

一番単純な方法がタンクタイガーによる理論発熱量の向上策。損失の未燃ガスを燃やし切る事でガスの膨張率を上げる→トルク向上
燃料添加剤はアンチノック性の向上や清浄性の向上が主な効能（成分からその方向に効くしかない）。アンチノック性が高まると進角制御やブースト制御に有利に働くので走るようになる。しかし、未燃燃料ロスの5％は変わらず。

今まで1NRの圧縮比を上げる手法を考えてきたけれどやはり簡単には無理っぽい。ヘッドの面研も考えたけれどいまのうちには予算も時間もない。
ならば・・・
タンクタイガーと燃料添加剤のダブル処方はどうだろうか？と考え始めています。燃料添加剤を使うならばGC8時代もCT9A時代も使ってたELFの金のボトルのやつですね。それ以外は・・・
裏技の純粋なベンゼン（基本ノッキング向上を謳っているものはこれがベース）を使う？
タンクタイガーは触媒なので燃料本体の燃焼性に作用しているだけなのでアンチノッキング性への作用は少ない（触媒を溶かしている基材はアルコールでベンゼンと同じくアンチノッキング性はあるが使用量が僅かなので大きくは効いていないはず）。
ちょっとこのダブル使用を考えているところです。

ヒルクライムレースの時に、サブコンの燃料セッティングを間違って不調になりその修正から始まったドライビングポジションの見直し作業。
シートレール前下にスペーサーをいれ若干シートを寝かす、シフトノブを重さのある物に変え高さも10ｍｍほど上げる。

新舞子サンデーに行くときは下道。帰りは高速を使い、各部の操作感覚のチェックやエンジンのスロットルレスポンス、スロットル操作に対するトルクのツキ、スロットル開度と流入空気量の関係などなど・・・

ポジションの見直しは良い感じであとはHANS装備で首がどうなるのか確認したい。
シフトの高さが増したのと重量が増えたのはシフトフィーリングの向上にかなり効いていますね。楽にギヤが入る。左手がステアリングから移動する距離が短くなったのも良い。

このドライビングポジションの見直しで一番変わったのがサイドブレーキの位置関係・・・
これは真面目に一日ジムカーナ練習する必要性があります。ただ、ドライブシャフトを中心に駆動系の強度不足による破損が怖いのでCT9Aの時のような体力のある限り練習というわけにはいかないのがiQの辛いところ（中古部品もないし新品もものによっては供給不可の可能性もある）。

燃費も復活したしとにかく安心納得状態になりましたよ。


※まったく不本意だった今年のヒルクライムレース

今日の新舞子サンデーは旧くからの仲間たちと会ったり、みんともさんのお父様にお会いしたりといつも以上に楽しい時間を過ごす事ができました。

まずは”めがねもちのうお”さんと合流です。









今日の新舞子サンデーは、カーボンナノチューブペーストの効果を導入された方から”驚き”感想をお聞きしたりもできましたし、静電気除去コーティング剤シリーズやカーボンナノチューブペーストやタンクタイガーに新しく興味を持って頂いた方が多かったりと結構充実した時間を過ごさせて頂きました。

旧くからの仲間とも再会できたし、みんともさんのお父様とお会い出来たりもしましたしね。やっぱり人対人ですよね(^_-)-☆

あまり会場内を回る時間が無かったのですが、近場に停められていたMITSUOKA K3という珍しいミニカーをまじかで観る事ができました。











この造形は流石MITSUOKAですよね。良い造りでした♪

ここのところ、ちょっと新舞子サンデーに対しての想いがトーンダウンする時があったりもしたのですが、今日みたいな事があるとやっぱり大切なイベントだな、と見直しましたよ。

今日、絡んで下さった皆様ありがとうございました

2013年のフランクフルトモーターショーで発表されていたYaris R 。ふと過去のお気に入り動画を観ていたら出てきたんです。私、当時これの正式発売を凄く望んでいたんですよね～（当時は会社を興したばかりだったし対中輸出もまあまあだったので資本力はあった）

おそらくFIAが将来（2022のRally1）はHV化なりの方向性を打ち出していた頃のように思います。それに素早くトヨタヨーロッパが対応したという感じ。

システム馬力は420Hp、いまのRally1 Yarisと比べれば非力ではあるけれど、130系Vitz（Yaris）ベース＋αサイズでの市販車としてみたらとてつもない化物ロードカーということになります。





当時のトヨタはWECをTS030HVで戦っていて優秀な戦績とともにHVレーシングのノウハウを蓄積していた頃。
WRCへの復帰も狙いはじめた頃のはずなのでYarisにそのノウハウを投入したら・・・という初期コンセプトカーなんでしょう。

見ていると似たような経験を結構しているななんて・・・
ジムカーナメインの時にはクラッシュ＆トラブルは少なかったけれど、モータースポーツを始めた頃はラリー＆ダートラがメインだったのでしょっちゅう何かしらを経験していました。
この動画に出てくるパターンは結構経験しましたね(・_・;)
観ていて”ああ～あの時・・・”なんて思い出したり・・・
第三者的には笑えるけれど本人にとっては生きた心地がしなかったりと・・・
黒澤御大や福永選手も出てきます。
まあ、こういう経験が今となっては車両製作に生きてくるわけでして(;^_^A