さんちゃん？のブログ一覧

モータースポーツは表に出てくる選手、マシン、採用パーツにどうしても目が行ってしまいますよね。
まあそれはそれで意味のある事なんですが、その大元にあるのが輸送、原材料供給、社会性などの国家基盤に関連する事への貢献ということなのです。

豊田社長の立ち上げたコンセプトのカーボンフリーに向けた取り組みの水素エンジン絡みの産業構造基盤がどんどん構築されてきていますよね。日本の国家存亡という意味合いからすれば脱化石燃料という観点からすれば水素燃料を推していくべきだと思います。

日本のレシプロエンジン量産技術に追いつけないと判断した欧米諸国の仕組んだ枠組み。某中国電池メーカーやそれに関わって大きな利益を得ようと画策する〇スラ。このまま言いなりになっていたらどんどん日本は3流国以下になっていく・・・



トヨタが強い状態で進んでいるWRCのレギュレーションも近々変わったりして？
結局は如何に誰が儲けるか？戦争も根底はそこ。

GRヤリスが登場してモータースポーツ界での4WD新型車はトヨタが優勢ですね（というかモータースポーツ向けグレードはGRヤリスにしかない(´;ω;｀)）。
速さという点ではテストもしてみたけれど文句なし（ただしセットアップに時間をかける必要性がある）。

ただ、気になるのがホイルベースとトレッドの比率。今は極端な例のiQのみに乗っているのですが７年ほど前はCT9AのJAF‐N4車両にも乗っていました。

実はスライドコントロールはある程度のトレッド：ホイルベース比が大きいほうがやりやすいんですね。
振り出すきっかけを作る場合、運動の中心からモーメントアームが長い方が同じヨーモーメントを与えても穏やかに確実にリヤに動きを与える事ができるんです。

そして長い方がスライドした角度が少なくても人間に感覚として伝わりやすいんです（＝修正がしやすい）。Air Repair iQの実測トレッドはストラトスコンペティツォーネとほぼ同じなんですが、スライドしてもホイルベースが短いためにスライドした時に実際の量的感覚がドライバーに伝わりにくいんですね。意図的にスライドも起こさせにくいし・・・

気づいた時には手遅れになりやすいんです。ですからボディ補強はその動きをドライバーに伝えやすくするため、そして車側では修正操作を受け止めるレスポンスを得るように、それを念頭に置き考えてきました。

”限界を高めながらピーキーな部分を作る”→これは今の公式戦ジムカーナ車両の作り方のポイント。ただし中途半端な操作ではブレークさせる事はできませんが・・・

前置きが長くなりましたが、GRカローラはGRヤリスより大柄な分、操作に対して自由度があるように思えるのです。長い分リヤを振り出しやすそうだし路面からの外乱もコントロールし易いはず。一番は車体の動きの乱れをドライバーが感じやすくて修正操作を行うにも余裕が生まれるはず。
Air Repair iQまで極端な仕様だと後ろの乱れに対してほぼ同時に修正動作を与えないと取り返しがつかない結果になります。




競技パーツがどれだけ揃うのかがポイントになるのですが、私的にはGRカローラの方が奥が深いマシンが造れそうな予感がします。マフラーだけは嫌いだけど・・・
グラヴェル競技だとGRカローラの方が良いかも？

二日ほど前にRN1ステラカスタムのスロットルボディの二つのカプラー電極にカーボンナノチューブペーストを施工しました。

既に基本となるバッテリーの±電極部と＋側から車体にGroundさせるケーブルの車体側、そして追加アーシング部には施工済み。
これはキルヒホッフの法則に則って行う手法ですね。

電流則（キルヒホッフの第1法則、Kirchhoff's Current Law, KCL）
回路網中の任意の接続点に流入する電流の和は 0（零）である
「流れ込む電流の和と流れ出る電流の和の大きさは等しい」

電圧則（キルヒホッフの第2法則、Kirchhoff's Voltage Law, KVL）
回路網中の任意の閉路を一巡するとき、起電力の総和と電圧降下の総和は等しい
「電圧降下の総和がゼロである」
以上Wikipediaより

この基本施工ではメリットが沢山得られるようになっていたのですが、その中でちょっと気になる現象がCVTのクリープが強力になったことなのです。
オートエアコン稼働時運転中で信号などで停車中にエアコンがONになり、アイドルアップした際にブレーキ踏力がエアコンOFF状態のままだと車体がブレーキ踏力がそのままだと動き出すようになったんですね（トルクUP）。

これ、ソレノイドによって作動しているISCVの動きがスムーズに動いていないのでは？と仮説を立てたんです。
ソレノイド本体の物理的なフリクションで動きが鈍い状態の中で、制御ではなく動作信号のみを敏感に受けている状態？

ワイヤー式スロットルボディなのでスロットルポジションセンサーとISCVによってECUからの運行時の微妙なスロットルコントロールを行っているこの時期の車両。

じゃあ、このISCVの制御、スロットルポジションセンサーの制御全体の通電条件を良くすればスムーズな運行状況が造れるのではないかと・・・



カプラー電極への施工には細心の注意が必要です。油断した施工を行うとブリッジ短絡を起こして下手をすれば大きな損害に繋がりますから。

今日、乗ってみて・・・
オートエアコン稼働時での設定温度に合わせるためのエアコンONOFF時のクリープの強さが唐突に表れる事がなくなりましたね。停車時での突発的トルクの発生により半暴走？しそうになる事が無くなったので逆に面白くない？(笑)
かなりスムーズな運行状態が実現できるようになりました。

以前はフル加速して車速を落とした後にまた加速しようとスロットルを開けた際に一瞬息つく症状が出ていたんですがそれが殆ど無くなったのもありがたいですね。最初は負圧センサーの寿命かな？と思っていたのですがそうでは無かったので安心です。　まあそのうち来るでしょうが・・・

次はCVT制御カプラー部ですかね・・・
徐々に行いながら検証していきたいです。
カーボンナノチューブペーストはヒューズチューニングとは違って若干旧いタイプの車にも効果があると思います。
iQの時は一気に作業したら一瞬機能不全に陥ってしまいましたから(;^_^A