さんちゃん？のブログ一覧

お互いに忙しくてなかなか話ができないけれど定期的に近況報告のために来てくださいます。今回はAir Repair 新オイルとAir Repair T/Mオイルの引き取りついでということで・・・

ROTREXとこの間装着されたエアスムーサーとのマッチングのご報告も頂きましたよ。
チャージャーが効き始める時にドンと急激にトルクの立ち上がりがあったのが全域でのトルクが盛り上がり感があり尚且つ高回転時の頭打ち感が少なくなり満足です、との事。効果があって良かったです(^_-)-☆

私が手を入れているお車は定期的に訪問もしくは近況報告を頂きたいものです。
皆さんのお車はいつも心の片隅にいますから(´ー｀*)

シエクルさんの愛知出張に合わせてジェームスさんにも併せてご協力（？）iQミーティング。

私は営業さん号にカーボンナノチューブペーストのテスト塗布作業とお話を開始前に・・・

この塗布作業そのものの事にばかり意識が集中していたためにスパナ類を忘れるという大ボケをかましてしまいましたよ(;´∀｀)

しかし今回は心強いみんともさんも来られていたのですよ♪
10－12コンビネーション、10エクステンションバー付ラチェットレンチ。
いや完璧❤
本当にありがとうございました












やはり直にメーカーの方とお話ができるのがいいですよね。
他にも柿本改さん、DIXELさんも来られていましたよ。

私は他に新商品の同時点火システムサブコンを適合データ収集依頼請負も兼ねて導入することにしました。FORTEの吸気系センサー系メンテナンス作業があるのに併せて作業いたします。どの気筒に使うのが良いのかを検証しなければいけないので時間がかかるでしょう・・・

※ヤマハ公式チャンネルより

パワーもそうだけれども操作性に影響があるんですよね。
2輪はエンジンの１シリンダーの出力時のビートがグリップに影響しやすいんです。
超スローにすると車輪には小刻みにトルクが伝わるんです。トルクのかかり方が一定ならばグリップも安定するんですが小刻みなために出力のONOFFの差でグリップを失う方向に向かうのです。



※４気筒世界初のクロスプレーンクランクシャフトのヤマハR1
（この車両を製作する考え方が身に沁みついている私(笑)）

多気筒なほどビートが小刻みになるのでスムーズなんですがエンジンサイズや部品が増えるためにフリクションも増える、のでその頃合いが難しいんです。

通常のフラットプレーンクランクよりもクロスプレーンクランクの方が同じクランク回転数でも小刻みなトルクの発生となるのでグリップ力が得られるのですね。

私が四輪で左足ブレーキを使うようになったのはラリーの影響もあったんですが二輪時代にリヤブレーキのコーナー進入時から立ち上がる手前までリヤブレーキを当て効きさせていたのがイメージ的に先でした。

特にMXやトライアルでは姿勢コントロールはリヤブレーキが重要なのです（白バイ隊の教官にもそう教えてもらった）。

オフ車や単気筒（SRなど）は刻みが大きいトルクが車輪にかかるのでよりグリップを失いやすいのです。だからサスを沈ますのも含めてリヤブレーキを僅かに先にかけ当て効きさせながらスロットルコントロールするのです。これはトラクションコントロールの人間操作版ですね。

R7が二気筒でも良いパワー特性をもち扱いやすいのはクロスプレーンクランクシャフトだからんなんですよね。



最高出力ではクロスプレーンクランクシャフトのメリットは少ないけれども人間の操作能力が実際の速さに直結する二輪の場合はスロットルをいかに早く長い間開けていられるかというのがキモなので生きるのでしょう。

車で考えたら安定しているし大きいから他の制御要素との組み合わせで充分なので採用する必要性がないんですよね。

昔からの伝統の人間ありきで考えるヤマハならではの考え方ですよね。

私の家の代々の家業は長宗我部氏に破壊された法憧寺の本尊を守ってきた寺院でした。祖父が亡くなった後、父が後を継がず休眠状態に。
しかし私の代でそれを復興しようと思い何回か本山に出向き打合せを重ねてきました。今日でようやく道筋がつきました。あとは私が住職となるための勉強をスタートさせるだけ。
今からが長い・・・









そして京都から帰宅後、Air Repair iQで流してきた。
もっと走りこみたい～
見せたり流すためにチューニングしているのと違うからね・・・
FORTEによるエアコンのチューニング。
これはなかなか❤
吹き出し風の冷たさが違う・・・







反省・・・施工前に吹き出し温度を記録しておくべきだった(;´Д｀)

航空機の場合、異常がなければ運用時間で整備＆セミオーバーホール→フルオーバーホールというようになります。
フルオーバーホールの場合の行程（全体のながれ）の動画を見つけたのでご紹介。



まさに再製造・・・
エンジンはエンジンで別インターバル起算と別行程で行われます。

ところでチューニングといいいますか、モノを創り出すという作業は意外に盲点があるんですよね。その代表的ともいえるのが世界初のジェット旅客機”デ・ハビランドコメットMk-1：1949年”。





テストではほぼ完ぺきだったのに就航すると短期間で多くのこの機は機体の破損や空中分解を起こすようになったのです。私が学んだ講義では次の事を教えてくれました。

高度35000ｆｔ（約10000ｍ）での大気圧は0.26気圧。この状態で一般旅客は快適とは言えないので最低限0.75気圧まで与圧を掛けます（室内温調節も併せて）。基本原因はここだったんです。

地上でそれに近い与圧を室内に掛ける、内外の気圧はほぼ同じ。しかし高高度の低気圧となると機体は膨らみますよね。この機体の収縮に対しての考慮がされていなかったのです。それで短期間で金属寿命が訪れ高高度の減圧状態で機体が破裂分解。風船の破裂みたいな感じですね。

1フライトで相当なストレスが機体シェルそのものにかかります。その後の徹底調査で3週間で金属疲労の限界が来ることが判明・・・



この事故と調査で機体の飛行時での高度差による気圧変化による機体膨張に対する対策案が生まれその後の旅客機設計に繋がるのです。

一つの現象について対策を施す（チューニング）場合に一方向からの目線で判断すると他の部分での不具合が発生することがままありますよね。
それを防止するための思考法というのが多角的かつ多方面からみるということなんです。これはモノ造りだけではなく全ての事に言えることなんですね。

車だと車体のブレースバー関連のテンションなんかも微妙ですしブレーキマスターシリンダー動き止めなんかも二次的な現象を引き起こす要因が多いです。

私のiQ（というかノウハウ）はそういう思想でコンセプトを作り手を入れてきました。どちらかと言えばRN1ステラカスタムの方が自由奔放的かな？