さんちゃん？のブログ一覧

４時起床、かなりの倦怠感と気分的なタクシー乗務への抵抗感から半ば休むことを心に決めて事務所に電話。葬祭関連の予約があったならば出ないと・・・　と思っていたけれど今日は無かった・・・

このタクシー乗務の疲れは連続で乗務したクラウンHVのせいだと思う。タクシー業務に向かないパーソナルユースの造りこみ（これはこれで良いと思う）のせいでタクシー業務用艤装機器の装着位置が悪く無駄な動きが要求されるんですよ。

ドアミラーのせいで安全確認動作に無駄な動きが求められるのと気を遣う事が増えるんですね。HVだから？動力から圧縮空気を貯めて動作させるドア開閉器がエア量不足で動かなくなる時がある（街中で開閉頻度が増えかつインターバル走行が少ない時）。ハザードスイッチがウインカーレバー頂部になく通常位置だから遅れる。

全体にタイトなコクピット感を出すためか狭く低い着座位置。ドライバー＆コドラ側は特に・・・
ドアサービスで乗り降りする際に右足膝をドア開閉器レバーにぶつけて結構痛みが残ってしまうし・・・

パワー感だけはなかなか良いけどね。タクシーは狭いややこしい場所へ停車するお客様オーダーがほぼなのでサイズ感を把握しにくい車体形状は気を遣う頻度も精度も増えるのでこれも疲労が増えるポイント。ハイクラスタクシー用車両な上に乗務するのは班長クラスなのでどこかに当てるなんて100％ダメ。

きのうの葬祭仕事は緑区の桶狭間～港区名古屋第二斎場往復だった。夜明の出庫から斎場予約時間までは錦～栄周辺で流し＆アプリ。斎場仕事が終わってラストの仕事はアプリで大高緑地から名古屋駅新幹線口まで。

高速＆23号で気づいたのが路面のアンジュレーションの影響がハンドリングに影響が出るということ。普通の人は感じないと思うレベルですが・・・
80Km前後時にステアリングから掌～腕を通じて視覚情報＆身体に感じるG情報との連携を頭は感じるのですがこれにズレが生じるのです。

アラメイント？タイヤ性能？足回り構成部品の動き？

一日10時間で二日間延べ300Km乗ったのですが21型クラウンロイヤルサルーンHVベースのタクシー車両。タクシー車両としては×になるけれどパーソナルユース車両としては優秀だと思いますよ。

同時期のレクサスLS600Fスポーツが気になりだしたのはこのクラウンロイヤルサルーンHVに乗ったからですもんね。

以前にヒューズチューニング（前世代のチューニングヒューズ）を某ショップさんのデモカーの30型アルファード、2代目ハリアーHV、50プリウス、CAST、AQUA GRスポーツに施した際のパフォーマンスUPした時の変化度から、今のエレスタビヒューズ＆カーボンナノチューブペーストによるチューニングを行ったらかなりの変化がみられると確信しましたよ。

4代目LSの600ｈFスポーツはパワー系エンジンのURエンジンにHVシステムを追加、4WDシステムはセンターデフを持つトルセン式LSDを持つメカニカル式なので信頼できるし元4WD競技者の私的にも味付けできる領域をもっています。

動力性能はシステムフル出力時は445Hpで2.4ｔの車体なのに0→100Ｋｍは5.5秒だというじゃありませんか。重い車体は慣性が付くのでクルーズ領域の走りはおそらく数値以上かと・・・
4輪で回生するので回生効率は他のトヨタ2輪駆動HVよりも上だと言いますしね。

この世代のLS460とIS350のFスポーツが発表された時、試乗させてもらって某公園内のアンジュレーションの多い道を走らさせてもらったのですが、見た目以上にサイズ感を小さく感じ振り回す事が出来た事を思い出します。

実は次の素材として考えてみたり？・・・(￣▽￣)

昨日、全社的に葬祭が重なったこと、神式だったので神職の方専用車ということで急遽こいつで出動する事になりました。葬祭時間までの一般業務を含めて一日乗ってみて・・・



正直タクシーには向かない┐(´д｀)┌
ドライバー的にもお客様的にも・・・
お客様が２名までで荷物が少なく、ドライバー体形体格が私同程度から１割未満ならば良い感じで使えるけれど・・・
タクシー専用艤装が死角を大きくするのがスーパーDX以上で危険予知が余計に必要。かなり疲れましたよ。

今日の公休日はAir Repair iQの静電気除去抑制コーティングメンテナンス施工とRN1ステラカスタムのオイル交換をしようと思いましたがAir Repair iQの充電ドライブ中心の休養日にします。自社＆実家の寺の登記書類の事もあるしね。

前回のブログで走行負荷時の有名マシンの音の事を書きました、
今回は私のiQを・・・(/ω＼)
山を走った時のやつです♪



私は人に聴かせるというよりも乗り手が感じるという事が一番という風に思っています。自身がドライビングしていて楽しく気分が高揚する音を造る・・・
排気管も重要なのですが、車体そのものに共鳴する、そして伝わる振動がそれに呼応することなんです。

吸気音、エンジンやT/Mの摺動音、LSDの効き方、ギヤの繋がりと車速の伸び、ステアリング入力に対しての車体全体の動き等等・・・

それらを上手くまとめるには競技者ならば当たり前なのですが、一般レベルの人にとっては特殊である車体の全体の強度バランスチューニング、エンジン＆トランスミッションマウントの硬度アップ（この部分が国産車は意外に蔑ろにされている）。
エンジンマウント系が弱くてエンジン＆T/Mが動きやすいとボディ剛性が弱いと勘違いしやすいんですよね。

ちなみにこのアクションカメラ（SHIMANO）のマウント位置は斜行バー。ガラスマウントにしてもなのですがカメラのフレームがグ～と変わりますよね。これは車体の歪からくるものなのです。意外と動くんです。これを無くすような補強を目指すと壊れます┐(´∀｀)┌

ああ・・・
味わえるように走れる時間が欲しい・・・

私的に最高に良い音を出していると感じる車は主に1970年代～1985年の競技車両だと思うんですよ・・・

ル・マンのマシンの代表格の3台！


※”栄光のルマン”より

フェラーリはこの時期のマシン”512S”が最高の音だと思うのです。ポルシェ917Kも最高のサウンドですよね～観ていて興奮する❤

その自然吸気エンジンマシンの最高峰と思えるサウンドを奏でるのが787B！


※マシン復活プロジェクトで優勝車に乗っていたジョニー・ハーバート氏が復活車両をル・マンで走らせた時の動画


そしてラリーの世界では？
やはりこいつでしょ！ランチャストラトス！



当時の技術の最高峰ともいえる4バルブDOHC　V6エンジン。ウェーバーダウンドラフトキャブ、タコ足ストレート。やかましいのではなく調律された音のハーモニーだと思いますよ。それを限界域まで使いこなす時の音が良いんです♡

そして・・・
個人的なドリームカーであるMGメトロ6R4♪



ただ・・・
有名選手がのる6R4は音が違うんですよね・・・


※ブリーン選手が3年前に自国のローカルクラッシックカーラリーでドライビングしたヘルメットカム映像


自然吸気エンジンの最高バージョンマシンを使い切る時の音が最高❣
それにはメンテナンススキルもチューニングスキルもドライビングスキルも必要なんですよね。
ターボエンジンもタービンを効率よく仕事をさせるためには、それ用に仕様を振った最高の自然吸気エンジンじゃないとダメなんです。

Air Repair iQで久しぶりに流す時間が作れた😊
MINICON-DSを装着しMINICON-PRO Ver2のReセッティングを繰り返してきたけれどようやく納得ができるようなフィーリングが得られるようになった。

このウチのセッティングにはFORTEとカーボンナノチューブペースト、エレスタビヒューズ、スロットルボディ自体のチューニング、エレスタビエアフィルター、エアスムーサー、スロットルボディG/K加工が必須となる。