さんちゃん？のブログ一覧

昨日、私のHPへのメールBOXに届いていたiQ130CVTモデルの方からのお悩み相談。
”エンジンの低速トルクが細い特性のせいかクリープが弱いのが悩みです。クリープを強くできないか？”というものでした。

最初はCVT機構の経年劣化や何かしらの異常がCVT側にある可能性もあるのではないかと思い、ディーラーでの点検をお勧めしました。

しかしやはり気になり、再度機構を確認して考えてみました。iQに採用されているSuper CVT-i（Continuously Variable Transmission-intelligent）K41A型のスタートはギヤを使うのでエンジンの出力特性で味付けが変わるのではないかと・・・

スクーターや旧いスノーモービルとかが元祖CVT伝達で、大体の駆動能力の低下はVベルトの摩耗、二か所のプーリーの摩耗や破損、プーリーの幅＆締結力を左右するウェイトローラーの摩耗や破損からです。

自動車用のプーリーの締結力＆幅のコントロールは油圧式が殆どでトルクコンバーターを利用した電子制御となっています。ということはCVTに異常が無いとすれば制御系の改善策、中低速域でのエンジン特性の改善を行えばよくなるのではないか？Vベルトは金属ベルトなのでそう簡単には摩耗はないので異常はなさそう・・・
そう考えて対処方法を考えて再度メール返信をさせて頂きました。

CVTの制御は出力軸の回転トルクを読み取り、そこを基本に他の要因のデータが合わさり行うようにされています。なので電気的な制御系の向上策＆モディファイ、吸排気のそちらに振ったモディファイがCVTそのものに異常がなければフィーリング向上は可能ではないかと・・・




Super CVT-i（Continuously Variable Transmission-intelligent）の動き



CVT伝達機構は優秀なコントロール幅を持つ特徴があるのですがモデルによって、あるいは人の感覚の部分からドライバーが不満を持つ事も多い機構であるんじゃないかと思います。
私個人的には中途半端なギヤ比のMT車に乗るくらいならば優秀なCVT又はAT車の方が気持ち良いし、ドライビングに集中できるのではないかと思っています。
新型GRヤリスの8速ATに興味があるのはそういった観点からなんです。

写真はありませんが・・・
実はルーフエンドのスポイラー（ウイングも含めて）は設計も図面もできていたんですよね。２段GTウイングはかなり具体的な図面になっています。

一番最初はルーフからピラーにかけてのラインと空気の流れから考えた大型のリヤスポイラーですね。ポイントは回り込む部分での気流を受けてルーフエンドにどのようにまとめダウンフォースを得るか？を考えたタイプ。

結果的にGr-B Peugeot 205T16 E2と同じような形状になりました。その当時にご相談させて頂いた有名エアロメーカーさんは・・・
曖昧な返事のあと全く無視・・・



そして次に考えたのが２段GTウイング。これだと機械加工の部分になるしGTウイングのメーカーさんでオーダーを受け付けてくれるようなところもありましたしね。
しかし、やはり打診をするも相手にされず・・・

通常の２段ウイングという考え方ではなく、航空機の２段隙間後縁フラップの考えを応用したもの。そして取付ステー部分の考え方でトランク用と2BOX用のどちらにも使えるようにしていたんですがね・・・残念・・・




最終的に妥協してLXモードの小型のルーフエンドスポイラーに落ち着きました。これは初代GRMN iQに装着されているものと同じはず・・・
まあ、これもPeugeot205T16E1と同じ感じなんですが(笑)



なぜか今更なのですが205T16E2タイプのウイングをメーカーに頼むのではなく自分で製作しようと野望を抱き始めています。
（この10年様々なアフターパーツメーカーさんと交渉したりしてきましたが当てになるところは僅かということが身に沁みて解りましたので・・・）





Turbulatorとドロップダンサー2の相乗効果でそれなりの効果を生み出している事は実感しているのですが、見た目で行くとちょっと寂しい(笑)
最高速度を犠牲にせず操安性が確保できているんですがね。

いつもは機能＆性能重視なのですが、今度は性能部分も含めた恰好重視で、という妄想めいた欲求なのですよ(笑)

いつも通りタクシー乗務の為にAM5：30に事務所に出る。
出庫はAM6:00でその10分前にはその時間出庫メンバーの点呼が始まる。
だいたい私が一番早く5：30くらいに到着する。

基本的に車両は昼番（私）と夜番（相番）で1台を回す仕組み。
そして今朝”お早うございます”と顔をだすと・・・
業務管理者から”○○ちゃん～　今日は乗る車がないよ！”と言われ”え！？”となる・・・

”冗談(笑)　
ていうか・・・実は30分前に相番が居眠りで中央分離帯に60Km/hでノーブレーキで突っ込んで車（21＃クラウンHB）がオシャカ┐(´д｀)┌”
といいながら360度ドラレコを見せてくれる。
（LIVEで監視されているので衝撃や緊急信号が入ると直ぐに配車センターと所属営業所に画像転送される）

片側4車線のストレート、完全に寝落ちして5秒（信じられん！）、60Km/hで徐々にセンター寄りに車両が寄っていきそのまま中央分離帯に激突し真ん中を走行！ドカン！ドドド！斜めになって停止。
本人は衝撃で目が覚めたものの速度が高く、車両が飛び跳ねるからシートベルト固定状態でグルんグルんとなり訳が分からない面持ち。

頑張るのは良いことだけど自身の管理が甘い！
基本的に彼の相番の私が出勤する5：30には入庫時車両点検と掃除を終えた状態でなければならない。

でも、彼と組むようになってからAM6：00帰庫しないときもあったし大体が5：30時点で洗車（？）をしている始末。そして私を気にしながら急ぎで洗車（？）をするものだから全てがいい加減な状態。
またそのせいで、私の早朝時間指定予約に対して危うい時も度々。Rally屋上がりの私じゃなきゃ間に合ってない・・・

手袋をしないから、日が昇るとあちこちに目立つ手油のあと、拭き残し汚れ、ハイクラス印マグネットシートの向きが違っていたり斜めになっていたり、マットを洗うのは良いけれど装着忘れをしたり固定忘れをしたり、現金の忘れ物がでてきたり・・・
毎回、私が出庫前点検で手直しをしますが暗いとたまに見落として明るくなって気づくパターンもある。この頃はLED懐中電灯でみてたりしてたんですが。

都度指摘するのですが一つに注意すると一つが出来なくなる。困ったものだな、と思っていたら今朝の事故。

眠くなるのは私も一緒なのですが危機的な眠さを感じたら直ぐに仮眠を絶対に取るようにしないと。眠さを我慢して続けられるような甘い仕事じゃないんだから。
”命を預かっているドライバー職である”という自覚があればいい加減な行動にはならないんですよ。車両の管理については飯のタネという気持ちがあればキチンとできるはず。それが出来てない時点でアウトと私は思います。

競技ドライバーにしろ職業ドライバーにしろ対価をもらう時点で趣味愛好家じゃないんだから対価に見合う結果を出さなければいけないのです。それも安全に確実に・・・

今回は他人を巻き込まず彼自身も重症や命を落とすような事がなかったのが不幸中の幸いでした。

おかげで私は一般ドライバー用ツートンカラーJAPANタクシーで通常営業となりました。
これで明日から車輛が＃21クラウンHB後期型から前期型に戻ります。

ようやく見つけた！二軸クランクV型エンジンの写真！私の良く知るRZV500のエンジンのイラスト。元記事はヤングマシンでした。



1軸じゃないV型エンジンって何のメリットが？と言われるけれどクランク回転が反転するようにレイアウトするとクランク回転時の慣性を打消しあうようになるんですよ。また向かい合う側のシリンダーの燃焼タイミングを同じ（同爆）にすることでトルクを大きくすることができるんです。





※以上が1，3番シリンダーが圧縮下死点の場合





※以上が2番、4番シリンダーが圧縮上死点の場合

このようにハンドリングのヤマハと言われていた理由の一つに2軸V型エンジンの特性というのがあるんですよね。

また2stの場合には1次圧縮はクランク室で行います。この際の吸気ポートのレイアウトやリードバルブの配置的な要因で4stのように1軸V型が正義とは言えない部分があるんですよ。

全面投影面積、吸気排気レイアウトの理想化や同爆によるモアパワー、エンジンが持つ運動慣性モーメントを少なくする事で得る良質な操作性の実現なんかがあるんですね。

この間、KP61の隼エンジンV8マシンはトルク特性の優れた隼のエンジンを二基V型レイアウトする事でモアパワーとエンジン単体での重心位置の理想化（同時に車体ベースで考えた場合での重心の良好化）を図ったのだと推察されます。

ちょっと休憩・・・






いいな～これらのCM
SKODA FABIA・・・
でも、私的に良いなと思うのはFABIA　RS　Rally2だけ(笑)





私がチューニングを考えるベースの考え方はメーカー経験とモータースポーツ経験から・・・