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５月のLubross主催スラG＆ソロアタック練習会オンボードのなかでのハチャメチャパターンを公開します。



Air Repair iQの味付けは私の乗ってきたGC8－RASTI（C1）：A4とCT9A-RS（Evo9MR）：N4と同じ味付けがされています。



4WDが出始めた頃は（Evo1～3世代、GC8‐A～C世代）トラクションが勝ちすぎて曲げにくく敢えてリヤの限界を落とすようなセッティングが主流だった時期がありました。

しかし、それではライバルに勝てない。なので、やはり車造りの王道で限界性能を高めていく事になるんですね。

でも、それじゃタイトコーナーは処理できない（Gr-Bでよくみられるタイトコーナーでのモタモタ）。

そこで対処法というか方向性が変わってきたのが、限界性能を高めて行き、ある領域でピーキーさを出すという手法。これだとドライバーコントロール領域になるから意思でどうにでもなるんです。

iQの基本特性はかなりの安定志向です（私領域の目線です）。なので車輛限界領域では限界ポイントが解り難くコントロールがしにくく面白くなかったんですね。

それでは私の存在意義がないので、JAF競技ドライバー4WD乗りならではの仕上げを施したのが、Air Repair iQのチューニングなのです。

上手く仕上げればiQは4WDのような動きになります。基本スロットルコントロールよりもステアリング操作コントロールになりますね。だから車両トータルでのステア応答性が正確になるように留意します。車体剛性UPパーツのセレクトはこのポイントに合わせたものなんですね。

で、こちらがタイム重視の走りかたバージョンのオンボード映像。



たしかタイムで２秒以上違ったと・・・

とにかく乗っていると楽しくて時間が経つのを忘れるくらい(⌒∇⌒)

ここのところ様々な事柄があり、タクシー乗務の疲労が取れないでいます。
そして、ひょんなことから車両が210系クラウンHBからジャパンタクシーに変わったのですが、これが馴染めない！

サイズ感や乗車降車のし易さは良いのですが、フットブレーキと回生ブレーキのコンビネーション制御レベルがクラウンHBと比べると稚拙すぎて、私の理想とするブレーキングが極難しい（クラウンHBではアームレストにのせたコップの水をこぼさない、重ねたコインを崩さない事ができた）！

それとドラポジが馴染めない。これで街中で150Km、20回の乗降りはキツイ・・・
目標数字も今月はきついしね～

今日は4日置きの公休日。
疲れが残っていて、起きるのが辛かったけれど、Air Repair iQには乗らないと（乗ってないと扱えなくなりそうな恐怖感が・・・）ということで朝活しました。

目的地は猿投神社。
いつもならば、神社を参拝した後に某林道に行くんですが、平日で出勤や通学時間と重なる時間帯があるという事、私の残る疲労感を考えて、神社参拝だけで帰りました。











本当は、熱田神宮か猿投神社の大祓いに参加したかった・・・
でも、時間的に無理なんですよね（大切な睡眠時間を潰す事になる）・・・

短期間（最短は３ヶ月で廃車）を含めると、色々と乗ってきました。
その中で一番楽しめたのが、ストリートチューニングカーの世界から転向して、買った中古のラリー車。

それはRA40前期型のクーペだった。WRC Gr-4で活躍していたのは18RGの2000GTだったけれど、私は2TGの1600GT。


※写真はWRCを走るTTEのTA40 Gr-4

2000GTに比べてパワーは無かったけれど、レヴ回転キープでフラットトルクで走れる楽さがあった。何せダート林道初心者だったから、自然吸気でスロットルのONOFFで荷重移動しやすい特性の車じゃないとマスターできないですもんね。

洗車は高圧洗浄機で泥を落とすだけで何もしなかったなあ・・・
コースアウトして凹んだら自分でパネル交換したり、板金塗装したり・・・
夜中の林道練習で休憩しようと降りたら、燃料がオーバーフローしたSOLEXにアフターファイヤーの火が引火して一瞬焦った事もあった（一瞬だけで消えた・・・ラッキー）。
とにかく、走り倒した。

そして二輪では、ゴリラリミテッドと交換で手に入れたヤマハのTY50が一番楽しかった。




※WEB検索から

小さいけれど、本格的なトライアル車としての造りこみがされていたなあ。
リヤキャリア＆テールランプは、ベースがゴム製の小型のものに交換（リフトしすぎて棹立ちになった時の破損防止）。ターンシグナルはパッソル用に交換していた。

トライアル車だから2STでも圧縮比が低いので、圧縮比を上げたら速くする事はできる。ただしピーキーになりトライアル練習はほぼ無理になる。
純正でKYBのFrフォークだし、バックステップだった（トライアル車は荷重移動の対策ためにバックステップです）。

これも乗り倒したな・・・
ノーマルでも排気音は煩く、白バイに捕まって純正仕様という事を理解してくれなくて、なかなか解放してくれなかったな・・・

後にTY175も乗ったけれど、こちらはコンペティション専用車でそういう場でしか乗れなかったから、そんなに思い出はないんですよね。

よくよく考えたら、とにかく走り倒せた時を一緒に過ごせた車両が一番良かった♪と思います。

ジェミニ、GC8－RASTI、CT9A-RS、iQ130MTと思い出の多い車両はあるけれど、全て目標なり目的が付いてきているから、”楽しむ”という部分は少し消えるんですよ。Air Repair iQは、楽しめる車には仕上がっているけど、コンディション維持のために気にかける事が多くて、そこの部分が単純に”楽しい”という気分をスポイルしているかな？

バイク乗りに復活したい！と何年も経っている・・・
昨日UPされていたS1GPの動画をみてほんと走りたくなった～

このコースレイアウト、MXやMTBの4Xで好きだったパターンなんですよ♪
軽いジャンプからバームに進入し、立ち上がりで軽く飛んでロッカーズに入る・・・

これサスペンションのセッティングの勉強にも通じるんですよね。
基本、減衰力というものはコンプレッション側重要視で、ピストンスピードの高い領域と低い領域に別れるんです。

通常の車用ショックアブソーバーの大多数の1WAY減衰力調整（減衰力調整で伸びと縮みが同時に変わる）なんてのは突き詰めたセッティングには不向きなんですよね。

コンプレッション側減衰で、ピストンスピードの高い領域と低い領域とで個別に調整できなければ・・・

バネレートやイニシャル、ストローク量も考え始めると、ものすごくパターンが増えてくるんです。しかし、そのセッティングが出来なければ、あるレベル以上の競技の世界を戦う事は難しいでしょう・・・

iQ用に足を考えた際に、車高調にしなかった理由に、伸びストロークの確保とスイートスポットを広くする、というのがあるのです（構造的な事もありますが）。

車重の変化に対しての車高調整、というのが出来ないというデメリットも存在しますが、メリットとデメリットの天秤で、ノーマル形状の方がメリットが大きいと判断したのです。

WRC ORLEN 80th Rally Poland 2024ベスト動画集♪
ヘリからの撮影動画は速さと凄さがよくわかる！
グラヴェルでこの速度で路面への張り付き感！
空力も含めて全てが高次元でバランスがとれいる証！



伝統のあるクラッシックイベントはやはり良い～