さんちゃん？のブログ一覧

WRC Rally Islas Canarias 2025 、トヨタの1～4独占で終了しましたね。
Rally1クルーの皆さんお疲れ様でした。
勝田選手の活躍にエールですよ♪



しかし、このコースはヤバイでしょ・・・
車速が乗る気持ちが良い・・・みたいなものではなく、限界走行時で滑り始めたら止まらないというのがターマックの常識。

Rally Islas Canarias はERCでのレギュラーイベント。
以前から有名ですよね。


※Rally Islas Canarias 2023

ERCの選手たちのファイティングスピリッツ溢れる走りを私は好きなんですが、今回のWRCでのRally1の選手たちの走りで、攻め込んでいるにも関わらず、正確無比な操作と判断力には改めて驚かされました。やはり競技の世界は日進月歩。2000年ころまでのWRCの感覚との違いをまざまざと見せつけられましたね。

とは言っても、昨晩は寝るのが遅かったのでいつもの早朝クルーズよりは遅めのスタートでした。

今日は来客があるので朝食後、直ぐに走ってきました。やはりゴールデンウイーク中ですね。
早朝から意図しない動きをする車があちらこちらに出現する・・・
1時間ほどCruiseして帰宅しました。







満充電になるまで走りたかったけれど、Air Repairの事が溜まっているので1時間で終了です。タクシー乗務の基本給算定方式の改訂、これが元凶(# ﾟДﾟ)。労基の査察後の指摘のせいだ。労働時間を短くさせるための指導で拘束時間の上限を下げるように提言。

今迄の基本給は拘束時間×時間単価だったから最低条件の拘束時間をクリアしていたら帰っても良かった（売上数字ができていれば尚更Good）。

それがですよ、労基は”ドライバーの仕事は運転している時だけが仕事となるのでハンドル時間×時間単価とするのが筋”と提言してきた。

ハンドル時間は車輪の動いている時なので、信号待ちや渋滞は労働時間に含まれない。そして、メーター管理上の休憩時間は１日の運行中で１時間以上は絶対。

Goアプリの不正確でいい加減なナビゲーションシステムのクソ加減。交通インフラの中での地位ができたためにドライバーを使い捨てにするかのような運営手法。
真面目なドライバーの自爆事故の原因の一端はGoアプリの不正確で画面へのフィードバックが遅い運営サイトのせいもある。

複数のメーターから情報を読み、瞬時に判断する競技ドライバーでもある私がイラつくアプリ系の地図。自社ナビもネット経由アプリ系に変更になって同じになってしまった。私の判断と車両動作についてこれていない。結局は表示される住所を確認して私の判断で道を選び走るようになる。でもこの段階でAI監視で脇見運転のペナルティが取られる可能性があるんですよね。Goアプリ、労基指導のせいでここ数年で業務が煩雑になり長時間労働（数字を作り早々に退社ができなくなった）化が進んでいる。

『Das Boot』と同じように、私が好きな映画（というかアニメ）があります。
それが『スカイクロラ』です。

航空機に関する“感覚”的な表現が、とても的確なんです。
空気の流れ、各方向へのGの移り変わり、そしてその静寂や緊張感までも。





アニメや映画は多くありますが、私の知識や経験からすると『スカイクロラ』は最もリアルに近いんです。
（まあ、亜音速以上の世界は知らないですけどね……）

車の世界でも、似たような“感覚のスイッチ”があります。
競技や実験の時と、普段のドライブの感覚は、まるで別のもの。
でも、どちらにも共通して“心の動き”があります。

例えば今朝──
猿投神社へ早朝参拝する前、こんな感じで・・・





早朝のクルージングって、特別な時間ですね。
私、Gr.Bラリーカーが大好きなんです。

若い頃はデルタS4みたいな派手なマシンに惹かれていました（当時実際TA64セリカベースの日本国内ラリーカーに乗ってました）。
でも後年、私が惹かれたのはMETRO 6R4。

Gr.Bカテゴリーながら、プライベーター向けに開発された背景。
現存台数が多く、航空機エンジニアが外装デザインに関わっていたという点に、非常に心惹かれます。





今の私のクルマづくりにも、きっとその“感覚”が流れ込んでいるのだと思います。

いつぶりかな？
去年の9月ぶりか・・・
そう、空燃比セッティングを詰めに走った時以来ですね。
あの時のこちら側はかなり荒れていて（というより流砂、落葉、落木があちらこちらにあり本気で走れる状態じゃなかった）どうにもならなかったんだ・・・
だからセッティング走行は山の反対側で行ったんですね。

いつもより遅めの5時前に目が覚める。
顔を洗っている時から沸々と本宮山に行きたくなる・・・
5時半、Air Repair iQに火を入れる。
水温が50℃を超えた頃からスタート、走らせながら全体を暖める。

本宮山の麓に到着した頃、頂上付近の良いところでは、丁度目線上に太陽が来る位置。道の状態を記憶してなければ動作が遅れて危険な感じ、注意しよう・・・
Rの読み取りは視線先だけではない。落ち着いて周囲の山肌の見え方、稜線から、木々の隙間から見える空の具合からでも読める・・・落ち着いて・・・






到着して最初に始める事は路面の温度計測。日向部分と日陰部分を数か所・・・




その後はタイヤの表面温度を4本分計測




移動道中で内圧が上がっているので計測。



案の定、かなり上がっていたのでベスト状態に調節

そして、ショックアブソーバーの減衰力をこの場所用の数値に調整




様子見で1TRYヒルクライム、ウォームアップがてらに徐々にペースを上げながらダウンヒルを1TRY、麓でサイドフルターンの後に集中の1TRYヒルクライム。
調子いい♪
かなり老いぼれたR888Rだけれど喰う！桜の花びらの絨毯を気を付けながら踏む・・・
旋回中、久しぶりに聞く補強バー取り付け部からの軋み音。最高♪
MAXダウンヒルで100mph手前、ヒルクライムでは89.5mphあたり♪
惜しい・・・

山頂Pには入らずクールダウン走行で下りに入る。
暫く下ったところにある退避エリアでUターンし休憩し各部をチェックしながらクールダウン。ここでは山桜が綺麗だったので写真を撮りました。





その後、山頂Pによりいつも走らせて貰っているので、岩戸神社に参拝すべく鳥居をくぐる。



案内板ではこんな感じなので多少歩けば・・・
と思ったのが間違いだった💦



最初の場所の雨の磐座に到着するまで結構な急坂を下る



神社まではどのくらい？
この場所からは、手すりのついた”けものみち”みたいなのが谷の底に向かって伸びているのが見えるだけ・・・
こんな軽装じゃヤバいかも？と思い引き返す事にしました。
思えば正解だったような気がする。

参拝途中で帰り、Air Repair iQの再度チェック





突沸によるクーラント噴きもなく、全く異常無し(⌒∇⌒)

帰宅途中でガスを満タンにしてタンクタイガー投入。帰宅後にオクタスRを投入し虫を取り、ガラスを拭く。
今回の走りではポジションの微調整が効いていたことが良くわかった



僅か3.2㎜のスペーサーをシート固定位置に足しただけなんだけど・・・
手、腕、腰、足裏、脚の角度、それらが微妙にしっくりくるようになった。
チューニングで一番最初にやるべきことは、ドライビングポジションの最適化という事が改めて実感できた。ここが出来ていないとアラメイントがどうの、脚がどうの、LSDがどうの、ブレーキがどうの、なんていう部分の判断がつきませんからね。

色々な潜水艦ものの映画があるけれど、私が一番好きなのはドイツ映画の『Das Boot』。
映画そのものも魅力的だけど、人の命を預かるマシンとして、そしてそのマシンを維持し動かす人との運命共同体意識というか機械と人間の見えない結びつきを感じるんですよ。
心を機械と通い合わせるというか・・・
クルマやバイク、他の運行機械たち、この意識がないと上手く動いてくれませんよね。危機的な状況での回避動作を受け入れてくれるか？見放されるか？




※機雷攻撃で沈んだ後、修理浮上して動き出すシーン。エンジンとの対話が観られるシーン。


※現存エンジンの始動風景


※全開？

エンジンの始動準備が複雑すぎて理由がわからないのでChat GTPで確認してみたら・・・

🔧1. エンジンの巨大さと複雑さ
Uボートのディーゼルエンジンは、大型・高出力であり、航空機や現代の自動車エンジンとは比較にならないほどのエネルギーを必要とするものです。
→ エンジンの構成部品が多く、潤滑、冷却、燃料系統などの各システムを事前にチェック・準備しないと始動に失敗したり、損傷を招く可能性があります。

⚙️2. 高圧空気を使った始動方式
当時のUボートのディーゼルエンジンは、スターターモーターではなく「圧縮空気（Compressed Air）」で始動する仕組みが一般的でした。
→ 高圧空気を使ってピストンを動かす必要があるため、タンクの圧力確認やバルブ設定が不可欠です。

🛢️3. 燃料と潤滑の確認
始動前に以下の準備が必要です：
・燃料ラインのエア抜き（空気混入は致命的）
・オイルポンプによる事前の潤滑（ドライスタートを防ぐ）
・燃料噴射ポンプやラインのチェック

🌡️4. 冷却システムの準備
エンジンが作動し始めた瞬間から高温になるため、冷却水（海水・淡水）の流れが正常かを確認する必要があります。
特に潜水艦では冷却系統が閉じられていることもあり、熱の処理には慎重さが求められます。

🔒5. 安全確認と手動操作の必要性
Uボートは非常時にも備え、電気系統や制御システムをできるだけ手動で操作できる設計でした。
→ 始動操作も人の手で1つずつ確認しながら進めるため、時間と手順がかかります。

🔄6. 始動後のエンジン動作確認
点火後もすぐには出航できません。エンジンの回転数、排気音、排煙の色などを確認し、異常があれば即停止します。

💡まとめ：なぜ始動前の手順が複雑なのか？
・安全と確実性のために 機械的準備を手動で逐一確認
・エンジンの構造上、 事前潤滑や冷却が不可欠
・始動に使う 圧縮空気システムの整備が必要
・故障や潜航中のトラブルを避けるための 事前点検プロセス


凄すぎる(・。・;
航空機エンジンまでしか知らない私にとっては目から鱗くらいのレベル！
旧日本帝国海軍の伊号潜水艦との共通項もあるはずなのでその事も聞いてみた。


✅ はい、日本の伊号潜水艦も、基本的には同じように複雑な始動手順が必要でした。
🔧 なぜ同じか？
日本の伊号潜水艦も、ドイツのUボートと同様に「大型ディーゼルエンジン＋電動推進」の組み合わせで設計されていました。これは当時の潜水艦の“世界標準”ともいえる設計思想だったため、始動準備や運転方法にも共通点が多いです。

🇯🇵伊号潜水艦の特徴と共通点

項目 ：伊号潜水艦 :Uボート（ドイツ）
主機関： ディーゼルエンジン（艦上） + 電動モーター（潜航時）:同様
始動方式： 圧縮空気による始動 　　　　　　　　　　　　　　　:同様
始動前点検： 燃料・潤滑・冷却系の手動チェック :同様
潜航・浮上 バラスト調整＋モーター切替 :同様
主な違い：伊号は大型で航続距離が長い傾向 Uボートは量産・コンパクト重視

🚢伊号潜水艦ならではの工夫
伊号は航続距離が非常に長く、太平洋を横断して偵察・攻撃任務を行う設計がなされていました。

そのため：大型ディーゼルエンジン（最大で2,000馬力以上×2基）
圧縮空気タンクの容量も大きい
事前準備や安全確認がより重厚になる
つまり、始動手順の多さ・複雑さはUボート以上だった可能性もあるんです。

🧪裏話：伊号とUボートの技術交流
実は戦争末期、日本とドイツは潜水艦技術の情報を一部交換しています。

伊号潜水艦「伊号第八潜水艦（I-8）」などは、ドイツへ向かいUボートの技術やレーダー機器を持ち帰りました。

逆にUボートも、日本の光学機器や精密部品を導入しています。
こうした技術的背景があるため、エンジン周りもかなり似ているんですね。

まとめ

・伊号潜水艦のディーゼルエンジンも 始動前準備が非常に複雑。
・圧縮空気、潤滑、冷却、燃料確認などは Uボートと共通。
・特に 長距離運用・手動重視の設計思想により、工程数はさらに多い可能性も。
・ドイツとの技術交流もあり、後期型ほど構造は近づいていた。

ある意味、ハイブリッド構造の潜水艦動力はかなりの複雑さとシビアさを持っているんですね～
航空機エンジンがシビアさでは一番と思ってましたけど違いました(笑)

シビアさが求められるほど、人と機械が垣根を超えたような結びつきが必用（感じる？）になるんですよね。

競技をしていたら、道具としてのマシンという感覚と、相棒もしくは自分の分身という感覚が凄く強くなるんです（愛でるとは違う感覚）。
この感覚が測定される数値以上の事に結びつくんです。