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■ 交換作業スタート


※タイヤホイールを外した状態のタイヤハウス全景（スタビリンクが微妙に曲がった方

今日の午後はRN1ステラカスタムRSのスタビリンク交換に挑戦。
今回用意したのは、Air Repairオリジナル仕様の調整式ショートスタビリンクです。
車高ダウン量を前提にリンク長を仮定し、専用設計で製作しました。

■ 想定外の固着トラブル
作業を始めてみると、スタビ側のナットが強烈に固着。
ベルハンマーを吹き、バーナーで加熱し、エクステンションバーを使ってもびくともしません。
最後はナットをナメかけ、なめたナット緩め用ソケットでも全く動かず…。

ここで無理をすれば、リンクだけでなくスタビ本体や周辺部品にもダメージが及ぶ危険があります。
苦渋の決断ですが、交換作業は断念しました。

■ 交換しなかったことで気づいたこと



※RN1純正スタビリンクとAir Repairオリジナルリンクの比較

作業を中止したあとで取付状態を観察すると、ショックアブソーバー側の締結ネジ位置が、曲がりのある方も正常な方もナチュラルに合っていることが判明。
微妙な差はありましたが、ショック側のネジ穴の遊びで十分に調整できる範囲でした。

ここでハッとしました──。
今回製作したリンクは、車高ダウン量から“仮定”してリンク長を決めていました。
もしそのまま交換していたら、実測値と設計値のズレから、セッティングミスを起こしていた可能性が高かったのです。

つまり、固着で交換できなかったことが、結果的にミス回避につながったわけです。

■ ブッシュ潤滑だけで改善



交換は諦めたものの、スタビライザーブッシュにはベルハンマーを塗布。
ナイショにしていましたが、実はこのスタビブッシュ潤滑は、JAF公式戦ジムカーナのトップ選手たちがやっていた“裏技”なんです（明かして良いのかな…(;^_^A)　もちろん私もやっていました→当時私はCRCやWD40を使用）。

施工後に試乗してみると、細かい雑音が消え、トルクステアもほとんど目立たなくなりました。
おそらく、ブッシュ摩擦の低減で左右のスタビ反応が揃い、片効き感が解消されたためだと思われます。

■ まとめ
今回は交換を断念したことでセッティングミスを回避し、潤滑だけで十分な改善効果を得られました。
作ったリンクは無駄になったようでいて、今回の経験が次の仕様作りに生きます。

この車高に合わせたリンク長を見直した仕様の是非も併せて、検討を続けたいと思います。
それまでは、静かになった足回りと素直なステアフィールを楽しもうと思います。

──2025年フィンランドWRCを観て思ったこと

2025年のWRC・ラリーフィンランドを観ていて、まず強く感じたのは、
「クルマが滑空している」という印象でした。

スロットル全開で飛び込んでいく林道、リズムよく連続するジャンプ──
そのどれもで、Rally1車両は飛び姿勢が異様なまでに安定しているのです。

もちろん、ドライバーの腕もセッティングも最高峰。
けれどそれ以上に──
“空力的に整った車体”でなければ実現しない動きだと、私は確信しています。




■ 2025 Rally1車両の空力的進化

昨年までのマシンでも空力の進化は感じていましたが、
今年のマシンはまるで次元がひとつ上がったような印象を受けました。

特に目を惹いたのが、以下のような部位です：

・ルーフ後端とCピラーの整流形状
　→ 車体後方の浮き上がりを抑え、空中姿勢を安定化

・バンパー下のアウトレット処理と床下整流板
　→ 跳ね上げた土や空気を効率的に排出し、姿勢変化を抑制

・サイドスカートとディフューザーの連携設計
　→ 車体全体を“整流された帯域”に乗せている感覚

着地時のトラクション回復も早く、無駄なリバウンドやテールスライドが非常に少ない──
これは単なる“押さえつけるダウンフォース”ではなく、
車体と流体との整合性を高め、「滑らせない」ための設計にシフトした証拠だと思います。


■ 「翼型エアロ」との決定的な違い

かつてのGr.BやGr.Aの時代。
そこではウィングやカナードによって「空気を押しつける」ことでグリップを得るという考え方が主流でした。



※トラクションを翼型理論をベースとした空力パーツで得ていたGr-Bの時代
（※当時の車両には、まるで“抑え込んでいる”ような力感が見て取れましたよね）


しかし、2025年のWRCは明らかに違います。
空気を押しつけるのではなく、「空気が車体に沿って自然に流れるように設計されている」のです。

つまり、“翼を車にくっつける”から、“車体全体を翼にする”へ。
この思想の転換こそが、
2025年のマシンにおける最大の進化だと感じています。


■ Air Repair iQの“タービュレーター思想”と重なる点

そして2025年のRally1車両を見る限り──
私の装着位置は、間違っていなかった。
そう確信しています。
誰にも理解されなくても、ずっとそう信じてきました。








私がAir Repair iQで独自に取り組んできた「タービュレーター」は、まさにこのの“流れを整える”思想”から生まれたものです。

・単体でダウンフォースを生むものではない

・空気の“層流と剥離”を制御し、無駄な乱流を防ぐ

・最終的に車両の運動バランスと姿勢制御を助ける

さらに、過去の空力理論では軽視されがちだった
「走行中の空気の遅れ」や「渦の後処理」といった部分に、私は実走と経験から踏み込んできました。

そして2025年のRally1車両を見る限り──
私の装着位置は、間違っていなかった。

誰にも理解されなくても、ずっとそう信じてきました。
それが、少しだけ報われたような気がしています。


■ 「空力」とは、整えること
空力とは、速さを競うためのパーツではなく、
車体の“姿勢”を整え、“信頼できる挙動”を支える根本の技術です。

Air Repairはこれからも、派手さのためでなく、データのためでなく、「走りそのものが穏やかに、確かに整う」ことを目的に空力開発を続けていきます。

Rally1の滑空姿勢に憧れを抱いたあなたに、
“整える空気”という感覚が少しでも伝われば幸いです。

朝早い時間から、先週作業を行ったS202のMINICON-PROの実走行セッティングをオーナー様同乗で行っていました。元々の仮セッティング状態でもオーナー様は満足の状態でしたが、セッティングが決まり始めると変化に助手席のオーナー様も凄い凄いの連発(⌒∇⌒)
嬉しいですよね♪

セッティングが終った後、オーナー様の運転でお勧めの喫茶店によりモーニングサービスを頂きました。ボリュームもあるのですが、美味しい💛












帰りのオーナー様の感想はまさにべた褒めオンリーでして・・・
そのお言葉が私の最高の喜びなんですよ！
本当にありがとうございました

RN1ステラカスタムの純正スタビリンクが届いたので、さっそく各部を計測してみました。



正直なところ──やはり“貧弱”。
ロッド部はφ8のスチール製。素材も断面構造も、ごく一般的なもので、これでは一瞬の荷重変化に対して撓んでしまい、スタビの効きが遅れる可能性が高い。

効かないなら、まだ話は分かります。
でも「効きが遅れる」というのは、最も避けるべき事態です。
車高を落とした際のリンクの角度の変化が一番影響があるのですが・・・
素材やその強度も関係あるのです。

対して、iQ純正のスタビリンクは一見貧弱に見えながらも、実は丸断面に溝を刻んだ“曲げ強度”を意識した設計で、対角13.5φのアルミダイカスト。見た目だけでは判断できない工夫がされています。

そんな背景も踏まえて──

Air Repairでは、
・剛性の高い太いロッド
・任意に長さ調整可能なスレッド構造
・動きのロスを最小限に抑えるピローボール仕様

という、純正スタビライザーの能力を最大限に引き出すための「長さ調整式ショートスタビリンク」を開発してます。
（当然ながら実戦テストは充分♪）





スタビライザーは「効かせる」だけでなく「効くタイミング」が最重要。
その本質にフォーカスしたものです。

昔、契約ドライバーだった頃の競技日前夜と目覚めた直後の感覚、今のタクシー乗務日の目覚めた時の感覚が全く同じなんです。
そして”ダンダダン”を観た時のおかるんが覚醒したときに出る言葉・・・
『あ”～鬱だ～』
『萎えるぜ～』
これがまさにドンピシャでした(笑)

意味はわからにけれどマジで毎朝この感じ・・・
あの時も同じ・・・
楽しくは無かった・・・
ただ、走る時は何の掛値なく真剣ですよ！
プライドもありますから。





楽しかったのはGC8RA-STI（C1：ファクトリー部門だった頃のSTI手組のヤツ）で年間タイトル取得を目指していたシーズンと、今のiQのテスト＆データ取り走行をしている時┐(´д｀)┌