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昨晩、Rally Monte Carlo/Kalle Rovanperä 選手のテスト動画が配信されました。
もう、観た時にはおったまげですよ！

上手い！上手すぎる！
他にもOge選手、Neuville選手のもあったけれどそう驚くような状況ではありませんでした（いや速いですよ！WRC Rally1を走るドライバーなので！）

レギュレーション変更で最低重量が軽くなったので、その恩恵を受けている動き方ではありますが、路面の状況変化に対応してドライビングパターンを瞬時に変える走り方！この動画を観た時は唸りましたよ～



ドライコンディションからGのかかる状態での圧雪凍結路への変化、この逆で路面にパワーを伝えられる状況になった瞬間にワイドオープン！これだけスムーズに瞬時に走り方を切り替えられる走りは動画では見た記憶がない・・・

難しくても単一コンディションならば何とかなります・・・
変化に対してどう対処する能力があるのか？
Rally Monte Carloで選別されるのはそこの能力なんですよ。
さて、だれが勝利するのか？

2025年WRCの幕開けであるRallye Monte-Carlo が始まりますね。
年の初めのダカールラリーは既に始まっていますが。

さて1999年のRallye Monte-Carlo SS1での各選手のオンボード映像を・・・
Gr-Aから初期頃のWRカーへの移行時期ですよね。

非常に難しいコンディションだったんですよね～
パパ－ロバンぺラ選手の姿も見えます。

レジェンド選手達の多くがクラッシュするRallye Monte-Carlo 。
ターマックラリーではあるけれど、コース状況変化は博打的でそういう点では本当に難しいラリーです。









これ・・・
自分の経験に置き換えたら・・・
SS1の段階で泣けてきてめげてしまうかも？
完全に安全運転方式にスイッチしてしまうかも？

本年も宜しくお願い致します

アップされたばかりのデルタS4の実戦投入テストの動画。Frリップスポイラーの形状、独自のルーフエンドがついたてスポイラーではなく、ウィング形状だった事が興味深いですね。フェンダースポイラーも珍しいです。



リヤのウイングとスポイラーでは機能の現れ方の違いをレギュレーション対策も含めて試していたのだと推測されます。

ウイングは翼重心荷重から車両重心までのモーメントアームから合成されるベクトルを基にした荷重（厳密にいうと翼面荷重そのものが車輪に加わるものではない）。対してスポイラーは車体全体を空力的に考察しなければいけないもの（巻込み風による抗力対策、そこから導き出す車体全体に与えるダウンフォース）。

この動画では加速力の凄さが見えます。
一般的なWRC記録動画では、あまり加速力の凄さが読み取れるものがないですもんね。

WRCにデビューしたRACRallyの時には、空力付加物だけでもかなり変更が加えられていますよね。常にベストを考えながら試行錯誤を行っていることが垣間見えます。

近々で知ったヒルクライムレース用車両の中で一番興味が湧いた車両！
1SZ－FEをターボ化してなんと998ccから350馬力を発生しているモンスター。ターボ化する意味と意義を具現化したものだと思います。
軽いエンジンでハイパワーなので車輛の動きも軽やか！
疑問点が多くてより詳しく知りたい！
計算はできても実際に走らせて成果を出すのは難しいですから・・・



実際にiQの1NRと1KRのチューニングを行ってきて解ったのが、ツボを上手くついていくと1KR搭載の100でもノーマルの130より速くなる。
まあ、今は程度の良い個体が無いから難しいかもですが・・・
ノーズの軽さが重量バランスの良さを尚更引き出すためなんですね。

航空機設計の中で言うパワーウェイトレシオというのは、機体全体重量で使う指標ではなく、搭載エンジンの重量と馬力との関係で使うのです。
エンジン本来の持つ力ですね。比出力（排気量換算馬力）も同じで過給機付きレシプロの場合は過給機無し状態、もしくは係数を使い補正して比較します。

車雑誌の1.5Lで170馬力：1L100馬力越え、というのはまやかしで、実際はモータースポーツレギュレーションの過給機係数1.7で換算すると約67馬力/1Lとなります。
実戦投入できるか否かの判断材料は、ベース車両（そのクラスの基準生産台数やメーカの公認申請状況による）の基準排気量がライバル車両に対してどのように働くのか？スポンサー意向に沿うものなのか？メーカー系チームならば販売戦略に乗れるのか？なんです。

ともあれ、このカローラ1Lターボはまさに理想のターボチューンがなされたマシンですね。