さんちゃん？のブログ一覧

Air Repair iQの簡易CFD解析が完了しました。
実走行データ・画像・そして私自身の観察結果をもとに、ChatGPTの協力も得て進めたものです。
今回は、その解析を通して得られた空力の本質、そして私が取り組んできた具体的なチューニング方法について書いていきます。

一般的な自動車用の追加エアロパーツについて、私は「見た目半分」と評価しています。実際、いくつかのメーカーの方々とお話しする中で、その設計思想や根拠の部分に触れ、この評価に至りました。

そこで考えついたのがタービューレーター類を使い、純正モデリスタの性能を向上させる。ルーフエンドはLXモード選択、ボンネットエンドとホイルアーチはAir Repairオリジナル品（当時は上海と貿易していたので向こうで制作・・・現在は不可）を使い外見的に大きな変更なく、車体全体での空力能力を向上させるという手法。

自動車業界で、タービュレーター（ヴォルテックスジェネレーター）の正しい動作原理が語られることはほとんどありません。

簡単にいえば、滑らかな面を流れる空気には、その粘性や表面抵抗（静電気なども含む）により速度差が生まれ、それが「反転流（渦）」の原因になります。

タービュレーターは、これを抑えるために考案された技術です。
あえて整った細い渦を生み出すことで、その上を滑らかな層流が流れ、結果として揚力や空力安定性が向上します。

翼でいえば翼面の後ろの面に生まれます。これを無くすために考えられたのがタービュレーターなのです。


※整然とした細い渦をあえてつくり、その渦の上を層流が流れるようにし、全体では揚力を向上させるという考え
a)タービューレーターによる整然とした渦
b)タービュレーター無しの後方渦、この状態だとフラップの能力は生かせない


※実機のタービュレーターが起こす渦の様子

この特性を活かしたのがAir Repairのタービュレーターによる空力チューニングなのです。

タービュレーターの設置ポイント、個数、サイズ、形状は、本来ならば目的に応じて変える必要性があります。正直、自動車関係のメーカーではほとんど存在しないかな？（Air Repair iQは妥協していますが効果はあります）

現状のAir Repair iQのCFD解析パターンがこちら・・・


※こちらはイメージ重点でCFD解析要素は含まれていません


※CFD解析図

モデリスタエアロのみの場合の車体後方の気流の乱れは酷いもので、前面からの空気抵抗云々というウンチクなんか無意味なほど。
車体運動の乱れ、後方乱流による引っ張りの抵抗など、実際に私が体験して感じた事の裏づけとなっています。

Turbulator装着後では後方の乱流が整理され、かなりの抗力低下につながっています。乱れた不規則な渦から、整理された大きな渦への変化です。渦の大きさが大きくなるということは渦の速度は低下します（圧力は減る）。

しかしながら、車体下部を流れた気流で後ろのバンパー下から後方に排出された際に、乱れた気流が起きていてそれが成長して後方過流に影響を与えていることが読み解けます。
でも今回のCFD解析で解決案は導き出せましたけど・・・(^_-)-☆
近日中にその処理は行います。

さてここ数日、WRCにおける動画をチェックして、ランチャデルタS4と2023Rally1ヤリスとグラヴェルにおける後方の砂埃の渦を比較して驚きました。
まさに空力の進化を垣間見たのですよ。

デルタS4では車体の後方で砂埃が拡散する様子が見られますが、GRヤリスでは渦がまとまり後方に一方向へ排出されていることが確認できます。これにより抗力の低減と、車体安定性が実現されているのが見て取れます。


※1986Rally Portugal & Costa Smeralda　デルタS4


※Rally Mexico Test　Toyota GR Yaris Rally1

ダウンフォースや抗力の事ばかりの記事が多いのですが、空力は実は全方位、すなわちトータルでの判断が必要になるのです。航空機はそうですもんね。
Toyota GR Yaris Rally1はその領域に近いと思います。


ここで流線図の説明をさせていただきます。

■ 線の色（青 → 赤）
流線図の色は、空気の流れる速さ（流速）を示しています。

・青色の部分：空気の流れが遅いところ（停滞や逆流の兆候）
・緑〜黄色：中程度の流速（滑らかな流れ）
・赤色の部分：空気の流れが非常に速いところ（加速された流れ、または収束点）

この色変化を見ることで、「どの部分で空気がスムーズに流れているか」「どこで乱れが発生しているか」が分かります。

■ 線の密度（線の濃さや間隔）
線が密集している場所は、空気が集中して流れている部分です。
線がまばらな場所は、空気の流れが弱く、滞留や乱れ（反転流）が起きやすい場所です。

この線の濃淡を観察することで、空気が通りたがっている経路（フローライン）や、空気の渦の発生ポイントが読み取れます。

今回のCFD解析と観察から得られた知見は、単なるエアロパーツの装着にとどまらない、本質的な空力改善への糸口を示してくれました。
Air Repairでは今後も「走りの実感」と「空力の真理」を両立させるチューニングを追求していきます。

WRC Rally Islas Canarias 2025 、トヨタの1～4独占で終了しましたね。
Rally1クルーの皆さんお疲れ様でした。
勝田選手の活躍にエールですよ♪



しかし、このコースはヤバイでしょ・・・
車速が乗る気持ちが良い・・・みたいなものではなく、限界走行時で滑り始めたら止まらないというのがターマックの常識。

Rally Islas Canarias はERCでのレギュラーイベント。
以前から有名ですよね。


※Rally Islas Canarias 2023

ERCの選手たちのファイティングスピリッツ溢れる走りを私は好きなんですが、今回のWRCでのRally1の選手たちの走りで、攻め込んでいるにも関わらず、正確無比な操作と判断力には改めて驚かされました。やはり競技の世界は日進月歩。2000年ころまでのWRCの感覚との違いをまざまざと見せつけられましたね。

とは言っても、昨晩は寝るのが遅かったのでいつもの早朝クルーズよりは遅めのスタートでした。

今日は来客があるので朝食後、直ぐに走ってきました。やはりゴールデンウイーク中ですね。
早朝から意図しない動きをする車があちらこちらに出現する・・・
1時間ほどCruiseして帰宅しました。







満充電になるまで走りたかったけれど、Air Repairの事が溜まっているので1時間で終了です。タクシー乗務の基本給算定方式の改訂、これが元凶(# ﾟДﾟ)。労基の査察後の指摘のせいだ。労働時間を短くさせるための指導で拘束時間の上限を下げるように提言。

今迄の基本給は拘束時間×時間単価だったから最低条件の拘束時間をクリアしていたら帰っても良かった（売上数字ができていれば尚更Good）。

それがですよ、労基は”ドライバーの仕事は運転している時だけが仕事となるのでハンドル時間×時間単価とするのが筋”と提言してきた。

ハンドル時間は車輪の動いている時なので、信号待ちや渋滞は労働時間に含まれない。そして、メーター管理上の休憩時間は１日の運行中で１時間以上は絶対。

Goアプリの不正確でいい加減なナビゲーションシステムのクソ加減。交通インフラの中での地位ができたためにドライバーを使い捨てにするかのような運営手法。
真面目なドライバーの自爆事故の原因の一端はGoアプリの不正確で画面へのフィードバックが遅い運営サイトのせいもある。

複数のメーターから情報を読み、瞬時に判断する競技ドライバーでもある私がイラつくアプリ系の地図。自社ナビもネット経由アプリ系に変更になって同じになってしまった。私の判断と車両動作についてこれていない。結局は表示される住所を確認して私の判断で道を選び走るようになる。でもこの段階でAI監視で脇見運転のペナルティが取られる可能性があるんですよね。Goアプリ、労基指導のせいでここ数年で業務が煩雑になり長時間労働（数字を作り早々に退社ができなくなった）化が進んでいる。

『Das Boot』と同じように、私が好きな映画（というかアニメ）があります。
それが『スカイクロラ』です。

航空機に関する“感覚”的な表現が、とても的確なんです。
空気の流れ、各方向へのGの移り変わり、そしてその静寂や緊張感までも。





アニメや映画は多くありますが、私の知識や経験からすると『スカイクロラ』は最もリアルに近いんです。
（まあ、亜音速以上の世界は知らないですけどね……）

車の世界でも、似たような“感覚のスイッチ”があります。
競技や実験の時と、普段のドライブの感覚は、まるで別のもの。
でも、どちらにも共通して“心の動き”があります。

例えば今朝──
猿投神社へ早朝参拝する前、こんな感じで・・・





早朝のクルージングって、特別な時間ですね。
私、Gr.Bラリーカーが大好きなんです。

若い頃はデルタS4みたいな派手なマシンに惹かれていました（当時実際TA64セリカベースの日本国内ラリーカーに乗ってました）。
でも後年、私が惹かれたのはMETRO 6R4。

Gr.Bカテゴリーながら、プライベーター向けに開発された背景。
現存台数が多く、航空機エンジニアが外装デザインに関わっていたという点に、非常に心惹かれます。





今の私のクルマづくりにも、きっとその“感覚”が流れ込んでいるのだと思います。

いつぶりかな？
去年の9月ぶりか・・・
そう、空燃比セッティングを詰めに走った時以来ですね。
あの時のこちら側はかなり荒れていて（というより流砂、落葉、落木があちらこちらにあり本気で走れる状態じゃなかった）どうにもならなかったんだ・・・
だからセッティング走行は山の反対側で行ったんですね。

いつもより遅めの5時前に目が覚める。
顔を洗っている時から沸々と本宮山に行きたくなる・・・
5時半、Air Repair iQに火を入れる。
水温が50℃を超えた頃からスタート、走らせながら全体を暖める。

本宮山の麓に到着した頃、頂上付近の良いところでは、丁度目線上に太陽が来る位置。道の状態を記憶してなければ動作が遅れて危険な感じ、注意しよう・・・
Rの読み取りは視線先だけではない。落ち着いて周囲の山肌の見え方、稜線から、木々の隙間から見える空の具合からでも読める・・・落ち着いて・・・






到着して最初に始める事は路面の温度計測。日向部分と日陰部分を数か所・・・




その後はタイヤの表面温度を4本分計測




移動道中で内圧が上がっているので計測。



案の定、かなり上がっていたのでベスト状態に調節

そして、ショックアブソーバーの減衰力をこの場所用の数値に調整




様子見で1TRYヒルクライム、ウォームアップがてらに徐々にペースを上げながらダウンヒルを1TRY、麓でサイドフルターンの後に集中の1TRYヒルクライム。
調子いい♪
かなり老いぼれたR888Rだけれど喰う！桜の花びらの絨毯を気を付けながら踏む・・・
旋回中、久しぶりに聞く補強バー取り付け部からの軋み音。最高♪
MAXダウンヒルで100mph手前、ヒルクライムでは89.5mphあたり♪
惜しい・・・

山頂Pには入らずクールダウン走行で下りに入る。
暫く下ったところにある退避エリアでUターンし休憩し各部をチェックしながらクールダウン。ここでは山桜が綺麗だったので写真を撮りました。





その後、山頂Pによりいつも走らせて貰っているので、岩戸神社に参拝すべく鳥居をくぐる。



案内板ではこんな感じなので多少歩けば・・・
と思ったのが間違いだった💦



最初の場所の雨の磐座に到着するまで結構な急坂を下る



神社まではどのくらい？
この場所からは、手すりのついた”けものみち”みたいなのが谷の底に向かって伸びているのが見えるだけ・・・
こんな軽装じゃヤバいかも？と思い引き返す事にしました。
思えば正解だったような気がする。

参拝途中で帰り、Air Repair iQの再度チェック





突沸によるクーラント噴きもなく、全く異常無し(⌒∇⌒)

帰宅途中でガスを満タンにしてタンクタイガー投入。帰宅後にオクタスRを投入し虫を取り、ガラスを拭く。
今回の走りではポジションの微調整が効いていたことが良くわかった



僅か3.2㎜のスペーサーをシート固定位置に足しただけなんだけど・・・
手、腕、腰、足裏、脚の角度、それらが微妙にしっくりくるようになった。
チューニングで一番最初にやるべきことは、ドライビングポジションの最適化という事が改めて実感できた。ここが出来ていないとアラメイントがどうの、脚がどうの、LSDがどうの、ブレーキがどうの、なんていう部分の判断がつきませんからね。