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車の「音」に惹かれることは多いですが、その中でも本当に心を震わせる音というのは、そう多くありません。私にとって理想のエンジンサウンドは、アルファロメオ 155 V6 Ti、マツダ 787B、そして FIAT 500プロト4WD×隼エンジンのマシンです。

155 V6 Ti は、今もヨーロッパ・ヒルクライム選手権で耳にすることができます。等長エキマニと V6 特有の燃焼位相が生み出す倍音は、まるで管弦楽の和音のように整っていて、音そのものが楽器の響きに近い。レース車でありながら、人を感動させる「音楽」を奏でる稀有な存在だと思います。

787B は言わずと知れたル・マンの勝者。4 ローターが奏でる音はシームレスで、途切れがなく、まるで泣いているように聞こえる。その高周波は理屈通りに積み重なり、感覚を裏切らずに突き抜けていきます。ロータリーならではの特質が、そのまま「心を震わせる音」として表れています。

そして、FIAT 500×隼エンジンのマシン。高回転で伸びる直列4 が、車体搭載による負荷を受けて倍音を濃くし、過去には V8 化された例もありますが、車速とのリンク性が取れず、理想には届かなかったようなマシンが殆どでした。
・・・しかし、より完成度の高いこのスターレット搭載の仕様では、以前の 4AG 改よりも「良い音と速さ」を同時に獲得していますよね。



※155 V6 Ti ─ 和音のようなV6サウンド
ITCが日本に来た時に観に行きましたがもう最高の音と車速のリンクでした♪



※787B ─ 泣きの4ローター



※FIAT 500プロト4×4 × 隼エンジン ─ 高回転直4の濃密さ



※スターレット × 隼V8 ─ 直4＋低音の融合
暴力的な加速ですよ(;´∀｀)

こうしたマシンに耳を澄ませると、私は必ず「理屈と感覚が一致している」と思います。すべてのシステムが調和しているからこそ、倍音が整い、走りと音が裏切らない。これは単なる排気音ではなく、思想がそのまま可聴化したものです。

私自身の体験でも、18RG 改 2.2L キャブツインターボ（MAX 9000rpm）や、FZR400R の 2TK 型（MAX 14500rpm）に乗ったときに、同じ感覚を覚えました。理論上の仕組みがそのまま音に現れ、それが身体に響いた瞬間──まさに「心を震わせる音」でした。

今の時代、ターボチャージャーが主流になり、多くの車で高周波が吸収されてしまっています。だからこそ余計に、これらの理想音は鮮烈に記憶に残るのかもしれません。

音は副産物ではなく、機械思想の姿そのもの。整った音は、決して裏切らないのです。

先日ご報告した、トーションビームの共振対策構造に関する実用新案出願について、
その後、特許庁から「識別番号通知」が届きました。

これは、特許・実用新案・意匠・商標などの知財を出願する際に発行される、
いわゆる「出願人としての背番号」みたいなもので、
これで今後の手続きもすべて、この番号で管理されていくことになります。

今回の出願内容そのものはまだ詳しく書けませんが、
リアサス（特にトーションビーム）の挙動に長く悩んできた中で見つけた、
「部品を足すのではなく、共振を抑えて素性を活かす」というアプローチの成果です。

構造自体はシンプルですが、
これが走りに与える影響は、想像以上でした。

そして…実は、次の出願準備も進行中です。
こちらはまた別の構造・テーマになりますが、
どれも「純正を台無しにせず、乗り味を底上げする」思想に沿ったものです。

「なんとなく効いてる気がする」じゃなく、
「確かに効いてる」と言わせるために──
ひとつひとつ、形にしていけたらと思っています。

こういった投稿が「何それ？」と感じる方もいるかもしれませんが、
Air Repairのスタンスや思想に共感してくださる方とは、
一緒にこの先の“深化”を楽しんでいけたらと思っています😊

また次の動きがあれば報告しますね！

実は、少し前から取り組んでいた「ある構造の共振抑制技術」について、
このたび実用新案として出願が完了し、正式に「出願番号通知」が届きました！

いや～…郵便局で書留を出したときも妙に感慨深かったんですが、
こうして通知が届いてみると、やっぱりちょっと胸に来るものがありますね（笑）

実験車両（Air Repair iQ)を何度も走らせて、何十回もやり直して、
ようやく「これだ」と言える構造になったときには、
「このまま誰かに真似されて終わりたくない」と思っていたので、
こうして一歩踏み出せたことは、素直に嬉しいです。



もちろん、これで終わりではなくて、
登録が完了して初めて「守られた」と言えるのかもしれません。
でも今日のこの通知は、自分にとってひとつの節目かなと。

技術のことをあまり詳しく書くと良くないらしいので、
また登録完了の際に、もう少し具体的にお話しできたらと思います。

今後も、地味だけど確かなモノづくりを続けていきますので、
引き続きよろしくお願いします(^^)

※出願対象は、車両後方トーションビームにおける「素材貼付けによる振動制御技術」です。
市販されているようなボルトオン式スタビライザーとはまったく異なるアプローチで、構造そのものの特性に着目したものです。

先日、A-10Cの紹介動画を観て心を奪われました。
戦車をスクラップにする迫力もすごいのですが、それ以上に唸らされたのは 現場を徹底的に考え抜いた設計 です。

👉 動画はこちら


A-10の工夫に驚いた点
・左右共通の部品で、現場修理の手間を最小化。
・胴体上部のエンジン配置で被弾に強く整備性も高い。
・使用済み薬莢を機体内に戻し、重心を安定させる。
・単純な翼形状に小さな工夫を加えて低速安定性を確保。

どれも最新鋭スペックとは違う「泥臭い工夫」ですが、現場で役立つことに直結しているんです。

自分の競技経験とも重なる

ランサーEvoやGC8で競技をしていた頃も、結局大切なのは「壊れず、直せて、最後まで戦えるマシン」でした。

▼CT9A ランサーエボリューション
壊れない強さが武器になった




▼GC8 インプレッサ
安定して走れる安心感が結果に直結した





今のAir Repair iQへ

その思想を引き継いで形にしているのが、現在のAir Repair iQです。
目立たないナノチューブによる接点改良や、スタビリンクのジオメトリー調整など、一見地味な工夫ですが 現場で効く ことを追求しています。


▼Air Repair iQ
普遍機の思想を、自分の手で形にした結晶




結び

A-10に惹かれたのは「火力の凄さ」ではなく、現場を守るための徹底設計でした。そしてその普遍性こそが、人を惹きつけ、世代を超えて語り継がれる理由だと思います。
Air Repair iQもまた、その延長線上にある存在でありたいですね。

✅ アメブロではさらに深く掘り下げていますので、興味ある方はぜひご覧ください。

※ゲートオープン前　時間が少し早かったのでショックアブソーバー、エア内圧の初期設定を行う


※1本目終了後、車体の向きを変えて太陽光による発熱のムラの発生を抑える。水スプレーの噴霧も各回忘れずに



昨日のLubross様主催の”スラG＆ソロアタック練習会”のAir Repair　iQの車内風景です。セッティング状態や走らせ方との親和性を確かめるのにとても良い練習会なんですよね。関係者の皆様、お疲れ様でした。


※主催者様撮影の写真：ありがとうございます。
後日、新たにUPされる可能性がありますのでその時はまたUPします。

しかし暑かった～
過去、よくこんなシーズンエアコンレス車で走ってきたな～
Air Repair iQにはエアコンがあって本当に助かる(⌒∇⌒)
当時は本番も含めて月4回以上走ってたもんな・・・


今は成績ではなく、再現性と比較性を追求する走りになる。
これはこれで難しいんですがね。
走行直後、イメージが薄まるまえに書き留めておく。
これとても重要。

新品タイヤでの走行でスタビ関係、トーションビーム関係のAir Repairチューニングの効果確認ができたのが昨日の収穫ですね。

残念なのがAir Repair調整式ショートスタビリンクVer2.1の組み込み作業が間に合わなくてそれのテスト＆データ取得作業ができなかったのが残念です。仕方がないのでそれはサーキット走行で行いますか・・・