ヤマハクロスプレーンクランクシャフトエンジンの解りやすい解説動画を見つけた（嬉しい）

※ヤマハ公式チャンネルより

パワーもそうだけれども操作性に影響があるんですよね。
2輪はエンジンの１シリンダーの出力時のビートがグリップに影響しやすいんです。
超スローにすると車輪には小刻みにトルクが伝わるんです。トルクのかかり方が一定ならばグリップも安定するんですが小刻みなために出力のONOFFの差でグリップを失う方向に向かうのです。



※４気筒世界初のクロスプレーンクランクシャフトのヤマハR1
（この車両を製作する考え方が身に沁みついている私(笑)）

多気筒なほどビートが小刻みになるのでスムーズなんですがエンジンサイズや部品が増えるためにフリクションも増える、のでその頃合いが難しいんです。

通常のフラットプレーンクランクよりもクロスプレーンクランクの方が同じクランク回転数でも小刻みなトルクの発生となるのでグリップ力が得られるのですね。

私が四輪で左足ブレーキを使うようになったのはラリーの影響もあったんですが二輪時代にリヤブレーキのコーナー進入時から立ち上がる手前までリヤブレーキを当て効きさせていたのがイメージ的に先でした。

特にMXやトライアルでは姿勢コントロールはリヤブレーキが重要なのです（白バイ隊の教官にもそう教えてもらった）。

オフ車や単気筒（SRなど）は刻みが大きいトルクが車輪にかかるのでよりグリップを失いやすいのです。だからサスを沈ますのも含めてリヤブレーキを僅かに先にかけ当て効きさせながらスロットルコントロールするのです。これはトラクションコントロールの人間操作版ですね。

R7が二気筒でも良いパワー特性をもち扱いやすいのはクロスプレーンクランクシャフトだからんなんですよね。



最高出力ではクロスプレーンクランクシャフトのメリットは少ないけれども人間の操作能力が実際の速さに直結する二輪の場合はスロットルをいかに早く長い間開けていられるかというのがキモなので生きるのでしょう。

車で考えたら安定しているし大きいから他の制御要素との組み合わせで充分なので採用する必要性がないんですよね。

昔からの伝統の人間ありきで考えるヤマハならではの考え方ですよね。