さんちゃん？のブログ一覧

毎月定例の新舞子サンデーに参加です。

先月までは暖かかったのですが、今回からは季節がらしくなり、寒い朝の開催となりました{{ (>_<) }}



日の出前に入場ですから寒いの当たり前ですね・・・

既に、長野からの遠征の楽農家さんは到着していてお声をかけて頂きました。
ありがとうございます！
来年もよろしくお願いですねm(_ _)m



※楽農家さんの農道のポルシェ

いつも一緒に参加しているシルバーカスタムさんはクリスマスバージョンで攻めてました♪



そして、これらアイテムを調達に行った時のお土産のクッキーを色々な方におすそ分け～





ごちそうさまでしたm(_ _)m

台数はそこそこだったと思うのですが、寒いせいか参加者の皆さんのトーンが低かったような・・・
しばらく寒いですが、私的にはマストな参加イベントなのでできるだけ参加していきたいと思います。

レギュラーメンバーの皆さん、2018年もお世話になりました。
来年も変わらずご愛顧の程を、そして良いお年をお迎えくださいm(_ _)m

昨日の午後は、久しぶりに豊橋のiQ乗りの無添加食材グルメのS君と納品プチオフでした♪

待ち合わせ場所が豊明の「十四明うどん｣さんだったのを私が勘違いしていてその時間にはまだ自宅に居たという・・・
申し訳なかったですm(_ _)m

結構、事務仕事が詰まっていてんですよ（言い訳にならんか・・・）

急遽待ち合わせ場所と時間を153広場に変更、まずは引渡しの部品を積み込み暖気開始！



今度は逆にS君が遅れしばし153広場で待つことに・・・






おくれてS君登場～



S君のiQは1000で２代目！
ノーズが軽いのが最大特徴で1300モデル比でマイナス60Kｇの車重差。
その差はほぼ前軸側なんですよね。
パワーはないけれど、その利点を生かし、チューニングを楽しんでいるのがS君の特徴なんです。

今回はブレーキローター交換、キャンバーボルト交換、前車のピラーバー、モノコックバー、フロアバーを移設の為の部品一式を手渡しました。
（作業はS君知り合いのディーラーさんで）

お会いしたあと、S君推奨の153広場の近所にある「おさんぽカフェ｣に移動して、今後のチューニングの相談。






ピザがもう終わっていたので、ここの名物のソフトクリームをオーダーして乾杯（？）を行い色々とお話を・・・

終わる頃は真っ暗でしよ。
今まではノーマル然としていて速いのを目指していたようなのですが、今後はエアロ＆足＆ブレーキで詰めた事を考えているようです。
当然、私が手伝うのですが(笑)
月末にはTurburatorの装着とアラメイントの見直しです。

明日は新舞子サンデーです。
タンクタイガー持参で参加ですね(^_-)-☆

車両のボディ補強が操作感覚に影響し、またセッティングの出来不出来にも影響してくるというのは周知の事実ですよね。

剛性を上げるためにスポット溶接の打点の追加や接合部パネルのシーム溶接にパネルボンドという手法があり、また乗員保護の為に使われるロールバーを剛性補強体として利用する方法などが現在あります。また、簡易的方法としてボルトオン式ピラーバー類やブレース部品などがあります。

それらをどのように使い利用するか・・・
これは、とてもわかりにくくて職人技とでもいいましょうか、ノウハウが必要になってきます。

溶接の追加やロールバーを組むと、それなりの経費負担もありますし、作業を行う側にも相応のノウハウが必要です。ただその分、きちんと組めた時はかなりの剛性とバランスがとれた車体が出来上がります。

では、出来上がった車体の剛性を、硬すぎるからといって調整できるのでしょうか？
無理ですよね？




※私が地方選手権で使っていたランサーEvo9MR-RS N4規定マシンのロールバー

ストリートでの使用も考えた場合、いくらハード志向の方でも硬すぎるのではないかな？と私は思うのです。
（衝突や落下時における乗員保護に関してはJAF（FIA）規定のロールバー最高の安全性を確保してくれます！）



※FIA基準のものでFIA基準の施工がされたロールケージの凄さ


ピラーバー類やブレース類といったボルトオンパーツを使うにも、闇雲に使うと費用の割に効果が薄かったりするのですが、そこをシステム化して考えてみたのです。
ピラーバー類はボルトオン式なので、取付部における長さの調整が本体のネジで行えます。



この部分がキモで（この場所だけではなく各所）ここの長さの調整でボディの剛性感をコントロールすることができるのです。

装着点数を増やし（ステージ3等）、ここの突き出し量を増やすと突っ張った部分のボディの変形は抑えられて剛性が上がります。

アルミ製なので適度なしなりがあり、それほど強烈に剛性は上がらないと思われるでしょうが、実はかなりのテンションの力があります。

往々にして、装着されている方々（ショップさん含めて）の装着方法はテンションをかけすぎているとKワークスのY社長は言っておられました。

テンションをかけすぎるとどうなるか・・・

耐え切れずにボディの歪が発生します。
ボディにエクボみたいな変形が発生したり、ボディパネルの接合部が剥がれズレたり・・・

そのくらいテンションがかけられるので、わずかな突き出し量や装着点数の増減で剛性感を変えるというのはいとも簡単なことなのです。

気に入らなければ外すこともできます。

Air Repair iQが、ボルトオンピラーバーを採用した理由した理由というのが車体剛性が欲しいけれども、重量増やスペースの問題を嫌ったからなんです。
（ロールバーも考えましたけど重量増にたいしてのメリットがない、レギュレーションで決められたた仕方がないですが・・・）



私自身のノウハウを活かす事ができるというのも、この補強のシステム化を考えた要因の一つなんですね。

楽しく実力のある車を作るためにはボディの補強は必然となります。

目立った場所を交換して後悔をするよりも、地固めの意味も込めて車体を最初に造り上げる事を私はお勧めしています。

火曜日の某リラクゼーション店の仕事も忙しくて、日曜日の作業の疲労が癒えないまま迎えた昨日水曜日。

いつも3～4時間睡眠でOKの私も流石に爆睡してしまい、水曜日2：30就寝で目が覚めたのが9：00！
実は10：00から近所の元町珈琲で打ち合わせのアポが入っていたんです(￣◇￣;)

ダッシュで顔を洗い、朝食を食べて着替え！
天気が回復して、路面が乾いていたらMTBで行こうかと思っていたけれど、まだ路面は濡れたまま。
仕方がなくAir Repair iQ号出動～
コイツ、今の時期暖気に時間がかかってしまうんですよね。

暖気（といっても水温50℃でランプはcoldのまま）後にスタートして、元町珈琲に到着したのが約束の10：00ちょうど！
相手の方もちょうど到着したところでホッと安心♪



昼前まで打ち合わせを行い別れて帰宅。
軽い昼食を済ませて、水曜日に計画していた事「不要の部品、工具、2ｔアルミジャッキの処分｣です。
事前にしらべておいた、少量金属廃品の持ち込可能業者さんのところへステラでGoです。
ステージ3ピラーバーを張り巡らせたAir Repair iQ号には、もう大量の積載物は無理なのでステラの出動です。







大掃除まではいきませんが、結構ブレーキパットやシューの残骸が出てきました。壊れたミニコンプレッサーや電動インパクトも・・・

市のゴミで出したらお金を取られるものばかりですが、今回使ったのはガソリン代と私の時間のみで現金の出費は無し。

iQのノーマル部品もあるんですが、こいつはちょっと処分するのは何かあった時にまずいかな、とキープすることにしました。

もっと掃除をしたいけれど、まとめて時間を取ってじっくりやりたいのでまた次の機会に・・・
（そのままやらなかったりして？）

オフロードに限らず公道においても、その速度の度合いで、小さなギャップやうねりが車体の動きに破綻を来すような事態に陥りますよね。
まあ、通常のスポーツ感を味わうドライブ程度だとそのような事態にはなりませんが・・・

モーターサイクル、自転車（ロード＆ピスト＆MTB）、車と乗ってきて、体で覚えてきた事。
（後に教えてもらったり、自身で勉強して会得してもきました）

その一つにギャップ（ジャンプ）の処理があります。
一つ一つに理屈をつけるととんでもない量の文字になるのでそれは割愛。

要は処理する際、ギャップ（ジャンプのトップ）の頂点のラインを通過する際には９０度で侵入するという事。
処理する際のスピードコントロールやサスペンションの動かし方、スロットルの開け方、ブレーキのかけ方＆リリースの仕方など、多くの課題がありますが、その基本原則が生きてくるのはここが処理できた上での話。

サーキットで練習したライン取りのセオリーが公道で通用しない場合があるのは、レコードライン上のうねりや不整部分や滑りやすい箇所の存在。

公道走行の極限である、ラリードライビングやモーターサイクルのロードレースではそこの処理で生き残るか終わるかの確率が大きく変わってきます。

その為の特徴として、旋回途中でのライン変更ができる能力を車両に与えてやるのです。

二輪だと顕著に表れるのですが、後輪のバンク角と加速力と遠心力で作られた弧の同心円の外側（この差はホイルベースによって生まれます）を追従する感じ（イメージだと前輪に後輪が付いてくる感じですが実は逆・・・Y社の車体設計の基本概念です・・・リヤステアの基本）です。

後輪の旋回円に対して前輪の弧が入り込んでくる（同心円の幅が狭まる）とアンダーステアでクロスするポイントでFrタイヤの限界が超えるパターンが多いです。

逆に前輪の弧が一定の場合に、後輪の弧が前輪の弧との距離が狭まり、クロスするポイントを超えるのがオーバーステアでクロスポイントがラインにできれば0舵角の旋回です。超えた状態がカウンターステアが必要な状態ですね。

後輪をコントロールするのは、駆動輪や車両の種類関係なく重要なことで、そこに大きなファクターを占めているのが車体の剛性です。
剛性が低いと、パワーやサスペンションやブレーキングなどの力全てがうまく機能しませんし、セッティングもできません。

フロントも重要ですが、リヤも蔑ろにはできません。
ボディを要とした全体の剛性バランスをとるのが重要なんですね。
各部のセッティングはそこからスタートするんです。


参考にする動画をいくつか挙げます。




※カナダ国内ラリー選手権チャンピオンでもあるスロープスタイル競技の第一人者Brandon Semenuk選手　MTBに前輪ブレーキがないのはスロープスタイルがアクションの採点競技だから、止まるようなスピードコントロールは必要ありませんから　かわりに姿勢を作るためのブレーキングが必要不可欠なんでリヤのみなんですね




※マン島TT　斜めに飛んで旋回同心円が崩れると危ないというのがよくわかります
ギャップ侵入は確実にほぼ直角





※ロッカーズの処理は必ず９０度で通過必須　ジャンプでも空中で姿勢を３次元的に後輪の動きに前輪の角度を合わせます。また着地後の滑り量やサスの動きを念頭にいれて処理ですね





※私が車作り（FF）の参考にしているのがOPELワークス　Opel Rallye Junior TeamのADAM　R2
リヤがキモなのがよくわかります。リヤが高いスピードでグリップを保ちつつ外に逃げて、それと同時に舵を戻しながらスロットルON




※現代に蘇った最新の装備のエスコートMK2を駆るFlank Kelly選手　FR乗りの手本となるドライビングです。リヤの造りがブレーク寄りな造りをしていたらこの動きはできません。基本骨格ができた上でセッティングを詰めて高次元でドライバーの支配がしやすい車に仕上げています