サイドブレーキ・・・大切なのは肘を含めた腕の角度と高さの関係

新GRヤリスにオプションで縦引きサイドブレーキが採用される、ということで注目を浴びていますよね。私も興味津々！・・・なのですが・・・
実はの部分があるんです。



レバーの高さと支点の位置はどうなんだろう？
ワイヤーの取り回しは？

今までモータースポーツ用車両として40セリカ、60セリカ、JT190ジェミニ、GC8RA-STI（C1）、CT9A－RS（9MR）に乗ってきました。どれも苦労したのが実はサイドブレーキターンについてなんですね。
サイドブレーキターンの出来不出来はタイムに直結する重要な事！
１回のターンで失敗すると秒単位でロスが生まれるのが普通・・・


すべてその時代においてのベストアイテムで、パットやシューの素材、ローターとの相性、サイドブレーキのワイヤー調整とかかなり試行錯誤してきました。

でも、なかなか納得がいくターンができない・・・
ようやく安定したターンが出来るようになったのはCT9Aの時代から（それでも自分的判断では失敗と判断する事が多い）。

大切な事は引き切って車輪が瞬間に止められる力を発揮できるレバーの角度と腕の各パーツの角度が筋力を活かせる位置になっているかどうかなんです。
だからやたらとシートをローポジションにするとサイドブレーキとの距離が縮まり有効的に力を入れられなくなってしまうんですよね。
モノを持ち上げる時や引っ張る時って必要な距離が必要でしょ？

私がCT9Aの時にやっていたチューニングというかメンテナンスは？
競技（特にジムカーナ）用インナーシューは大体のメーカーとも初期制動重視なので熱をもったら効かなくなるのが当たり前。

だから普段はレバー側のワイヤー調整はくたくたになるまで緩めていてローターの熱が普段入らないように考慮していました。

大切なのはレバー側で調整するのではなく、シューとローター内面（接触制動面）とのクリアランスで調整するのです。ここはかなりシビアに調整しましたね。あとは足回り側のサイドブレーキワイヤーアウターの取り回し。

ここの取り回しが標準のままだとロールした時にワイヤーアウターが引っ張られて引いてもないのに半端に引いたと同じ現象がおきて、既にシューには熱が入った状態となりサイドターンセクションより以前で初期制動力が得られなっている状態になっているんです。

あとはバケットシートのショルダーサポートの張り出しや形状。右ハンドル車の場合だと左サイドターンの時にGで身体は斜め右後ろ方向に持っていかれます。そうすると左肘は自然と上がりますよね。そうすると勢いよく力の入るレバーの動きの方向に引っ張る事ができないのです。

GC8の時はレカロSPG-Nを使っていましたがターンの成功率は意外と低かったと思っています。旋回性能で何とかできた感じ・・・
CT9Aだと旋回性能よりも短い走行ラインでの走法が必要になるのでサイドブレーキターンの成功率の向上と精度が必要になるんですね。





そこで選んだのがブリッドのアーティスというショルダーサポートの片側が小さいやつ。これでショルダーサポートと肘の干渉がなくなり安定した引きができるようになりましたね。

私的に今まで他の選手のマシンも含めて乗ってきて、ターンがしやすい力の入りやすいサイドブレーキの支点位置をもった車というのは実は少なかったんです。
記憶にあるのがSW20ですかね。あとは今の私の愛車iQ。iQは本当に最高の位置です。今のドラポジを作ったら文句なしの状態になりましたから。


※SPARCOのラリー向けタイプのものが角度、深さ、座り心地ともに良い感じ







最期に忘れてはならない重要な事・・・
サイドターンを終えた後のクラッチミートとスロットルON。失敗するパターンで瞬時に切り瞬時にパワーオンが必要なのに、クラッチを切る時間が長くて車速が死にヨーモーメントが無くなりターンを行うための物理的条件を無くしてしまっているパターン・・・

ターンのきっかけから加速までを瞬時にやることで姿勢変化を早くすることがサイドターンの目的ですからね（それによって短い走行距離、減速＆加速距離をかせぐ）。

競技用ドライビング（ラリー、ダートラ、ジムカーナ、ドリフトもかな）ポジションはステアリング角度高さ距離、シート高さ、ペダル距離、シートバック角度、シフトレバー高さ、に加えてサイドブレーキ操作に力を入れやすいシート位置というにを加味しないといけないのです。

私がアドバイスするのに先ずはドラポジからというのは、ドラポジが出来ていないと他のパーツの機能に関してのインフォメーションを自身がが得られなくてセッティングの判断をミスってしまうというところからなんですね。