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朝早い時間から、先週作業を行ったS202のMINICON-PROの実走行セッティングをオーナー様同乗で行っていました。元々の仮セッティング状態でもオーナー様は満足の状態でしたが、セッティングが決まり始めると変化に助手席のオーナー様も凄い凄いの連発(⌒∇⌒)
嬉しいですよね♪

セッティングが終った後、オーナー様の運転でお勧めの喫茶店によりモーニングサービスを頂きました。ボリュームもあるのですが、美味しい💛












帰りのオーナー様の感想はまさにべた褒めオンリーでして・・・
そのお言葉が私の最高の喜びなんですよ！
本当にありがとうございました

RN1ステラカスタムの純正スタビリンクが届いたので、さっそく各部を計測してみました。



正直なところ──やはり“貧弱”。
ロッド部はφ8のスチール製。素材も断面構造も、ごく一般的なもので、これでは一瞬の荷重変化に対して撓んでしまい、スタビの効きが遅れる可能性が高い。

効かないなら、まだ話は分かります。
でも「効きが遅れる」というのは、最も避けるべき事態です。
車高を落とした際のリンクの角度の変化が一番影響があるのですが・・・
素材やその強度も関係あるのです。

対して、iQ純正のスタビリンクは一見貧弱に見えながらも、実は丸断面に溝を刻んだ“曲げ強度”を意識した設計で、対角13.5φのアルミダイカスト。見た目だけでは判断できない工夫がされています。

そんな背景も踏まえて──

Air Repairでは、
・剛性の高い太いロッド
・任意に長さ調整可能なスレッド構造
・動きのロスを最小限に抑えるピローボール仕様

という、純正スタビライザーの能力を最大限に引き出すための「長さ調整式ショートスタビリンク」を開発してます。
（当然ながら実戦テストは充分♪）





スタビライザーは「効かせる」だけでなく「効くタイミング」が最重要。
その本質にフォーカスしたものです。

昔、契約ドライバーだった頃の競技日前夜と目覚めた直後の感覚、今のタクシー乗務日の目覚めた時の感覚が全く同じなんです。
そして”ダンダダン”を観た時のおかるんが覚醒したときに出る言葉・・・
『あ”～鬱だ～』
『萎えるぜ～』
これがまさにドンピシャでした(笑)

意味はわからにけれどマジで毎朝この感じ・・・
あの時も同じ・・・
楽しくは無かった・・・
ただ、走る時は何の掛値なく真剣ですよ！
プライドもありますから。





楽しかったのはGC8RA-STI（C1：ファクトリー部門だった頃のSTI手組のヤツ）で年間タイトル取得を目指していたシーズンと、今のiQのテスト＆データ取り走行をしている時┐(´д｀)┌

今日はインプレッサS202のアーシングのAir Repair仕様への変更、各センサーカプラーやバッテリーターミナル等へのカーボンナノチューブペースト充填作業。
MINICON-PROとレスポンスブレードの装着（＆FORTE施工）作業をやりました。オーナー様、ご依頼を頂きありがとうございました。

ECUのアイドリング学習時に徐々に変化が現れ、ライトの照度向上、排気音の変化にオーナーは驚かれていましたよ(￣▽￣)

軽いブリッピング時のスロットルレスポンスの鋭さにも・・・
排気音は低音が力強く、尚且つ音量が低く澄んだ音質に変化。
その変化だけでもオーナーは興奮気味。
私も嬉しく思いましたよ


※先ずはガレージを開けるためにAir Repairb iQを移動、暑くなりそう(・。・;


※作業前の下準備から手こずり始める。タワーバーがオーバートルクの締めつけによりボルトが緩まない。元々ついている多ポイントのアーシングシステムが馬鹿丁寧な作業をしているために様々なパーツを外す必要がありそれを外すのに3時間かかる・・・
私からみれば－点だらけのアーシングポイントとケーブルの太さと構成・・・


※セッティング作業前提のMINICON-PRO


※レスポンスブレード装着のエアフロセンサーとエアフロセンサーカプラー
カーボンナノチューブペーストの充填とFORTEの処理は必須


※アーシング構築とカーボンナノチューブペーストの処置が終った状態でアイドリング学習スタート


※アイドリング学習が終了した後にMINICON-PROを装着し仮セッティングで終了。後日、本セッティング走行に入る



※ブリッピング時のMINICON-PRO介入時にLEDが点灯
今は一応2000rpmあたりで介入するように調整

複雑で一見凄そうなアーシングシステムでしたが、ケーブル径や長さのアンバランスさ、ポイントが多すぎてループ回路が構築されている点、集合ターミナルを使っているためにアーシング本来の役目が果たせていない等がアーシングシステムの再構築に至った理由です。
フルCAN制御に移行しつつある時代の車両に対しては既にCAN制御の調律という概念が必要になります。

マフラーアースも装着されていましたが・・・
無意味ではないけれど、後日やり直します。

中腰作業の時間が長く、もう腰が痛くて痛くて・・・
明日のタクシー乗務は無理かも・・・

昔、まだ駆け出しだった頃の話です。
18RG、2TG、FJ20など、キャブ仕様車の最終同調を、私は独自の方法でやっていました。

それが──
濡らした軍手でエキマニを掴み、排気温度を触診で合わせるという方法です。
軍手が乾いてきたら、また濡らして。ひたすら繰り返す。

一番燃焼状態の良い気筒（プラグの焼け色と状態）を基準に、手に伝わる“熱さ”を頼りに残りを揃えていく。
これで、ほぼ間違いなかったんです。

（……今はもう、さすがにやれる自信ないですが(;^_^A）

じゃあ、なんでこんな昔話を？
というと、ある映画のワンシーンをYouTubeで見つけたからなんです。
それが、『ミシェル・ヴァイヨン』。

この中に、思わず唸ったシーンがあります。

コーヒーの入ったカップが車体の上に置かれていて、表面が小さく波打っている。
エンジンのインジェクションを調整していくと──
波がスッと消えて、完全に静かになる。

▼そのシーンはこちら




ミシェル・ヴァイヨン自体は、正直ストーリーはちょっと荒唐無稽。
でもところどころにマニアックでリアルな描写があるんです。

たとえばこんなシーンも──



このドライビングレクチャーの後でのセリフで。

「このラインを通ると、木陰の下を抜ける。木陰は日向より空気が冷えていて、密度が高い。
→だから、ダウンフォースが増して、グリップも増える」──と。

これ、まさに自然との対話ですよね。
実際、空気密度が上がればダウンフォースも上がるけど、抵抗も増えて最高速への到達時間は伸びる。
モータースポーツって、そういう微細な要素が勝負を分けるんです。

結局、チューニングもモータースポーツも、
総合的な知識・技術・経験をどう組み合わせられるかが鍵なんだと思います。

ただ音が大きいとか、派手なエアロをつけるとかだけじゃない。
整えるって、こういうことだなと、改めて感じたのでした。