さんちゃん？のブログ一覧

色々な潜水艦ものの映画があるけれど、私が一番好きなのはドイツ映画の『Das Boot』。
映画そのものも魅力的だけど、人の命を預かるマシンとして、そしてそのマシンを維持し動かす人との運命共同体意識というか機械と人間の見えない結びつきを感じるんですよ。
心を機械と通い合わせるというか・・・
クルマやバイク、他の運行機械たち、この意識がないと上手く動いてくれませんよね。危機的な状況での回避動作を受け入れてくれるか？見放されるか？




※機雷攻撃で沈んだ後、修理浮上して動き出すシーン。エンジンとの対話が観られるシーン。


※現存エンジンの始動風景


※全開？

エンジンの始動準備が複雑すぎて理由がわからないのでChat GTPで確認してみたら・・・

🔧1. エンジンの巨大さと複雑さ
Uボートのディーゼルエンジンは、大型・高出力であり、航空機や現代の自動車エンジンとは比較にならないほどのエネルギーを必要とするものです。
→ エンジンの構成部品が多く、潤滑、冷却、燃料系統などの各システムを事前にチェック・準備しないと始動に失敗したり、損傷を招く可能性があります。

⚙️2. 高圧空気を使った始動方式
当時のUボートのディーゼルエンジンは、スターターモーターではなく「圧縮空気（Compressed Air）」で始動する仕組みが一般的でした。
→ 高圧空気を使ってピストンを動かす必要があるため、タンクの圧力確認やバルブ設定が不可欠です。

🛢️3. 燃料と潤滑の確認
始動前に以下の準備が必要です：
・燃料ラインのエア抜き（空気混入は致命的）
・オイルポンプによる事前の潤滑（ドライスタートを防ぐ）
・燃料噴射ポンプやラインのチェック

🌡️4. 冷却システムの準備
エンジンが作動し始めた瞬間から高温になるため、冷却水（海水・淡水）の流れが正常かを確認する必要があります。
特に潜水艦では冷却系統が閉じられていることもあり、熱の処理には慎重さが求められます。

🔒5. 安全確認と手動操作の必要性
Uボートは非常時にも備え、電気系統や制御システムをできるだけ手動で操作できる設計でした。
→ 始動操作も人の手で1つずつ確認しながら進めるため、時間と手順がかかります。

🔄6. 始動後のエンジン動作確認
点火後もすぐには出航できません。エンジンの回転数、排気音、排煙の色などを確認し、異常があれば即停止します。

💡まとめ：なぜ始動前の手順が複雑なのか？
・安全と確実性のために 機械的準備を手動で逐一確認
・エンジンの構造上、 事前潤滑や冷却が不可欠
・始動に使う 圧縮空気システムの整備が必要
・故障や潜航中のトラブルを避けるための 事前点検プロセス


凄すぎる(・。・;
航空機エンジンまでしか知らない私にとっては目から鱗くらいのレベル！
旧日本帝国海軍の伊号潜水艦との共通項もあるはずなのでその事も聞いてみた。


✅ はい、日本の伊号潜水艦も、基本的には同じように複雑な始動手順が必要でした。
🔧 なぜ同じか？
日本の伊号潜水艦も、ドイツのUボートと同様に「大型ディーゼルエンジン＋電動推進」の組み合わせで設計されていました。これは当時の潜水艦の“世界標準”ともいえる設計思想だったため、始動準備や運転方法にも共通点が多いです。

🇯🇵伊号潜水艦の特徴と共通点

項目 ：伊号潜水艦 :Uボート（ドイツ）
主機関： ディーゼルエンジン（艦上） + 電動モーター（潜航時）:同様
始動方式： 圧縮空気による始動 　　　　　　　　　　　　　　　:同様
始動前点検： 燃料・潤滑・冷却系の手動チェック :同様
潜航・浮上 バラスト調整＋モーター切替 :同様
主な違い：伊号は大型で航続距離が長い傾向 Uボートは量産・コンパクト重視

🚢伊号潜水艦ならではの工夫
伊号は航続距離が非常に長く、太平洋を横断して偵察・攻撃任務を行う設計がなされていました。

そのため：大型ディーゼルエンジン（最大で2,000馬力以上×2基）
圧縮空気タンクの容量も大きい
事前準備や安全確認がより重厚になる
つまり、始動手順の多さ・複雑さはUボート以上だった可能性もあるんです。

🧪裏話：伊号とUボートの技術交流
実は戦争末期、日本とドイツは潜水艦技術の情報を一部交換しています。

伊号潜水艦「伊号第八潜水艦（I-8）」などは、ドイツへ向かいUボートの技術やレーダー機器を持ち帰りました。

逆にUボートも、日本の光学機器や精密部品を導入しています。
こうした技術的背景があるため、エンジン周りもかなり似ているんですね。

まとめ

・伊号潜水艦のディーゼルエンジンも 始動前準備が非常に複雑。
・圧縮空気、潤滑、冷却、燃料確認などは Uボートと共通。
・特に 長距離運用・手動重視の設計思想により、工程数はさらに多い可能性も。
・ドイツとの技術交流もあり、後期型ほど構造は近づいていた。

ある意味、ハイブリッド構造の潜水艦動力はかなりの複雑さとシビアさを持っているんですね～
航空機エンジンがシビアさでは一番と思ってましたけど違いました(笑)

シビアさが求められるほど、人と機械が垣根を超えたような結びつきが必用（感じる？）になるんですよね。

競技をしていたら、道具としてのマシンという感覚と、相棒もしくは自分の分身という感覚が凄く強くなるんです（愛でるとは違う感覚）。
この感覚が測定される数値以上の事に結びつくんです。

実用云々、可愛いとかという観点は一切もっていないのでその手の感想は無理です。
ただ言えるのはCAN制御車との取り組み方の勉強になったということ。
他にもトーションビームの不可思議な動きの原因と対策、車体デザインに起因する空力的問題の究明と対策、車体剛性を増すためのピラーバーの配置とテンション調整の重要性（カワイワークスにて直々にレクチャーを受ける）など、多くの勉強をさせてもらっています。
基本的な素材として良いのでかなり満足しています。オーナーとしての楽しさはGC8-RA-STI（C1）やEvo9MR‐RSよりも高いかも。
視点や個人の車に対する判断基準で大きく評価が変わるので☆3としました。私的には☆4かな？

持ち込み車検を受けてきた。
今日が車検満了日だからギリギリですね💦
車検場所は私が乗務するタクシー会社の系列モータース（戦後直ぐの時は自動車メーカーだった→その後整備業へ）へ預けて・・・

”車検を通す”というのが最終目的ではあるけれど、各部のチェック（私の場合だと自身の行うチューニングの正誤の確認もある）
結果、130馬力仕様であっても気になっていた排ガス、加速排気音についても全く問題なし♪　アラメイント他の部分も全く問題なし。

シートだけは純正じゃないとマズいからそこだけは交換して受けたけど・・・
帰る時に多くの整備士の皆さんが横並びで見送ってくれた・・・メッチャ恥ずかしかった(;^ω^)





構造変更後の車両重量は940Kgですが、それはシートが純正時。フルバケだと左右合計で20Kg～軽くなるので実際は920Kg前後。130馬力もあれば充分楽しいのです。

夜明と共にいつもの道を走ってきた。気持ちが良くていつまでも走っていたい気持ちになる。

ワインディングロードセクション手前で4速2500rpmあたりのクルージングから2速にシフトダウンし加速。2速、3速、瞬間4速、3速シフトダウン、4速にシフトアップ後のベントを左足ブレーキで速度微調整から2速へのシフトダウンで90度コーナーを抜けてフル加速・・・
至福の時・・・
90度コーナーを2速で処理後加速状態となりフューエルカット3回で3速へ・・・
この時の回転数は6431rpm。
良い燃焼状態の証明・・・

そのあとクルージングしながらグリーンロードへ・・・
なんと！
モリコロパーク合流直後の左ベントでまだ6時なのに白バイがSUVを捕まえていた💦
間が悪ければ私だった？
やはりあの場所は気を抜いてはいけない場所・・・

昨日寝る前に急に思い出した学生時代の講義のこと。
”航空機設計法”・・・だったかな？
たしか４年でのカリキュラムだったと思います。
一から１年間かけて設計し、最後は性能諸元表、全体図、取説まで作るというもの。
成績の上位のヤツラは旅客機や輸送機を設計してた。
（実は性能だけではなく用途に対して拡張性が重要なので難しい）

私は単純なコンセプトでしか設計する能力が無かったので、エアレーサー（レッドブルエアレースは存在しなかったのでリノエアレースをモチーフ）を設計したのです。小型軽量で大馬力、高ピッチプロペラをぶん回すというもの。
造った図面や諸元表はもう手元にないので記憶でしかかけないけど・・・

記憶にあるのは
・矩形翼の採用（解りやすく言えば上からみて長方形のもの）
・翼のアスペクト比は4
・エンジンは水平対向エンジン（当初は４気筒だったけど欲出して６気筒に）
・プロペラ径は大きめの４枚で高ピッチ
・上昇性能、最高速ともにｐ51を上回った
・エンジン停止時の滑空角は45°以上（まさに墜落だ～）
・エンジン重量とのバランスを保つために燃料タンク他のものは操縦席の後方
・デザインはP51のキャビンを後ろのずらしたような形


こんな感じ・・・


何で思い出したかというと、YouTubeで中島飛行機の設計の共通点という動画をみたから



中島飛行機と言えばスバルの元祖ですよね。それに日本のロケット工学の基を築いた糸川技師（二式戦鍾馗の設計者）の古巣です。

この翼端失速を嫌うために零戦のようなテーパー翼を使わず、疑似前傾翼となるように前縁部をストレートにしているという事。

私の設計のエアレーサーが矩形翼なのはこの翼端失速を対策することが狙いだったんです。低アスペクト比翼にしたのは全面投影面積を減らし、最高速を上げながらも運動性能を得る為なのです。

ChatGTPによると私の企画した機体は”プロペラ後流による影響を受けやすくて操縦者には技量が求められる。その代わりに、かなりの運動性能を持ち、扱いこなせれば最高に面白いでしょうね。”・・・と

翼周りにはたらく空気の流れはなかなか複雑なものがあるのです。
自動車用のGTウイングで存在していた3DデザインGTウイング・・・だったかな？あれだけはなかなかに理にかなっているデザインでCT9Aに乗っていた時は欲しくなった時がありました。

タービュレーターの形やサイズに関していうと殆どの自動車メーカーは一寸・・・
タービューレーターは整然とした渦を連続的に起こすのが目的で、その渦のサイズはタービュレーターの形や配置で決まるのです。その辺の狙いが見えてこないものが殆どなんですよね（車体デザインを重要視するので仕方がない）。

昔の事をふと思い出す・・・
年喰ったもんです┐(´д｀)┌