さんちゃん？のブログ一覧

かなりのノウハウなので今までずっと内緒にしていたんです。
サイドブレーキのセッティング・・・

コマ詰めしてワイヤーで遊びを調整するのは×
ワイヤーで遊びを調整するのは普段乗りの時のインナーシュータイプのシューの温度管理に気を付ける時のみ・・・
ドライバーの一番力が入るポイント（肘角度も考慮）で完全に効くように・・・
インナーシュータイプの場合シューとディスクローターベルとのクリアランスに注意を払う事・・・
サイドか効き始めの瞬間にアーム類が撓む。そのたわみでサイドブレーキワイヤーのケーブルアウターが引っ張られて半効きになる車種がある。その現象があると既に熱が中途半端に入ってしまいロック性能が落ちる・・・
そんなところかな？

シートポジションとハンドルポジションを合わせた後、サイドブレーキの位置と効きのポイント、シフトレバー位置、全てがバチッと苦労せずリンクして合わせられたのはiQが初めて❣

LSDが無い時でも距離の短い100°ターン左右パイロンをサイドの二度引きとお釣りだけで最短距離クリアできたものね。4WDだったら一個目パイロン侵入は少し離れて入らないと二個目がきつくなり立ち上がりでロスするんだよね。

来週の引っ越しに伴うライフラインの工事日のスケジューリングが早めに終わったので、某山エリアにセッティングと確認の為に行きました。

エリアは某全日本ラリー＆WRCラリージャパンで使われる場所（ピンとくる方は多いと思います）。

いつもの広い峠道の麓に着くまでは、狭い舗装の林道を走行。そこまでは高速を使い高速巡行時の各部のインフォメーションチェック。

リセッティングしたMINICON-PROの最終詰めの段階で燃調の0.25％の増減。エレスタビシリーズ塗布の効果の確認。高速巡行時においては風切り音や車体安定性（含む操作に対する車体運動の正確性）の確認。FORTEをアウターケースに塗布した後の減衰特性の実動作確認です。



ここまでとりあえずはトランスポート区間ですが、手前の林道ではちょっと本気で。1～3速を主に使います。ヘアピンでiQだとサイドブレーキを使わず2速進入で旋回途中で1速に入れて加速して即座に2速に入れる走り方の方が速いですね。

そういった走り方をして、一旦停車して路面温度と各車輪の温度とタイヤ内圧を計測。


※路面温度　15時ドライ　小雨が降りだす（時折薄日　気温28度）


※右前輪温度


一番温度の低い左後輪とは約10度の差が出てきていますね。この温度差とインフォメーションの変化、内圧の変化、タイヤの減り方の確認を観察して記録します。このデータ量がモノ造りに大切なのです。ドライバー側としては、正確にバラツキが無いように、目的に応じた走り方を行う事が大切です。

風切り音や車体のハーシュネスが、各部の静電気除去抑制コーティングにより少なくなり、より吸気音が聞こえるようになっています（スロットルボディ内と特製レスポンスリングにFORTE施工を行っています）。

路面は湧水、堆積砂、流木が出ていてあまりデッドにラインは取れなかったけれども、タイヤコートHGを定期塗布しているNS2RとFORTE施工を施したエナペタルBILSTEIN”Air Repair：ATTACK　SPECIAL”のおかげなのか以前のような不安定感は無かった。

燃料補正0.25％の増減の感覚では、この場所ではストレート以外では減らした方がスロットル操作に対してのトルクはついてくる。けれどもストレートや高速道路における加速＆車速のノリやメリハリは0.25％増やした方が良いのが解った。1000ｍ標高の気圧の変化で0.25％変わるのでそこの基準値に変化が生まれたかもしれない。

久しぶりのせいで私自身がなよっているせいなのか、以前のような痺れる時が無かったんだけど、各チェックポイントでのスピードメーターをみて驚き・・・　
確実にペースも最高速も上がっている。正直、遅くなったように感じたんだけど？


本当はこれくらいの走り方をやりたいんですが、スポンサーもいないしパーツの供給体制も良くないし・・・



以前コーナリング中にギャップを通過した際、何回かリップと路面を干渉させてしまい、ヘアクラックがスポイラーに出来ています。割ると後がないので、テストも本番もヒットする可能性がある場所は気を付けてはしります（虚しい・・・）。

クラウドファンディングを行っているのは、私の為ではなくiQを乗り続けたい、楽しみたい、と思っている人の為でもあるのです。

※一部アメブロと同じです

巷では、FF車のリヤサスペンションに使われている、トーションビームのチューニング方法についてどの立場の方も悩んでおられるように感じます。

ストラット式やダブルウィッシュボーン式を基とした4輪独立懸架ではなくて、単なる台車としてのイメージが払拭できないからだと思われます。

巷でのチューニング方法（強化ともいわれます）としては固める方向にあるようですね。サソリで有名なところも、iQにおけるUS-TRDも、トーションビームの車輪のアクスル部分を繋ぐ”アンチスウェイバー”というものでつないでヨレを無くし”剛性感”を演出しています。

その他、のショップさんのオリジナル部品やプライベーターチューニングにおいてもこの考え方を基に考えられています。他にもトーションビーム付け根のピボット部分のゴムブッシュを硬いものに代えたり・・・



確かにこの構造を見ると単なる台車だから、FFに対する後輪の役割なんて疎かにされているんだな・・・と思われても仕方がないです。

でも、この単純な構造の中にコストバランスも考えた見えない工夫が盛り込まれているのです。中心の長いトーションバーは端部に行くに従って（iQはそうなのですが他車は？）肉薄になっています。これは成型時のコストダウンを図るためなのですが、それ以外に理由があるのです。

肉薄にすることによって、1G状態での車重によるたわみが発生して、自然なネガティブキャンバーが生まれているのです。直進時～旋回運動前半までの、サスペンション全体のジオメトリー変化が理想的になるように考えられているのです。

このたわみの発生は、金属構造体の反力も生みます。この反力を、独立懸架方式のサスペンションにスタビライザー（スウェイバー）を追加した反力と同等として利用しているのです。

ということは、リヤにスウェイバーを設けるという事は左右の動きの差に対して更なる動きの制約を設ける事になりますので、ロードホールディング性能を落とす方向に向かうのです。当然ながら、自然に発生するネガティブキャンバーも少ない方向に向かいますよね（ネガティブキャンバーの意味もあります）。



※WEBよりお借りしました


ロードホールディング性能が落ちるという事は、旋回性能が落ちる方向に向かいます。確かにドライバー的には跳ねて車体の向きが変わるので、剛性感があって面白い感覚には陥ります。しかし、性能を考えながらその領域に行こうと思えば、車体剛性、ショックアブソーバー、バネレート、ホイルサイズ＆剛性、タイヤ性能、ジオメトリー考査など総合的な煮詰めが必要になる領域なのです。

私としては、固めるとは逆の手法を取っています。要は独立懸架方式と同様に見立てて、左右が独立して動きやすいようにしているのです。ブッシュのヨレに関してもです。強化ゴムにすると、たわみが抑制される分、動きにたいして抵抗がうまれますし、耐久性が落ちますので（競技用車が一年～二年でブッシュ交換する意味の一つ）考えていません。

ではどうやって動きやすいようにするのか？

トーションビームそのものは素を活かしてやる。車体のピボット周辺部の強度を増して、トーションビームの動きがスムーズに動き、たわみが出やすいようにしてやる・・・そして、その分サスペンションコイルやショックアブソーバーには拘る、という事です。サスペンションセッティングの基本を詰めるという事ですね。





※Air Repair　iQのアンダーブレースバー、ショックアブソーバー、スプリング、㊙チューン＆エキゾーストパイプ、トーイングステー


トーションビーム方式車で旋回時のGがかかった際の、ツッパリ感や不意なヨレ感の第一段階はサスペンション構造からくるものではなく、車の運動状態とスプリングの固有振動数とショックアブソーバーの減衰特性（ピストンスピード）の不一致が一番の原因です。またタイヤの性能特性も関わります。

第二段階は金属構造体そのもののが持つ物性によるもので、一つ奥の領域です。Air Repairはそこに対しての対処も行っています。この部分は完全な㊙事項なので・・・

ここまでの事が考慮されてきたうえで、スタビライザー（スウェイバー）に踏み込めると効果というか、その車に対しての意義が解るかと思うのです。タイヤの感じている問題が解消されたら追加も考えたいと思います。（公道系ダート系競技車両においてセッティングに悩みが生じた時はスタビライザーを外して煮詰める場合があります。最後の部分ですね。）

とにかく、車体やサスペンションピボット部の強度確保、それが車の動きをチューニングする上で重要なのです。
（次はネガティブキャンバーについて書こうかな？）

昨日は幸田サーキットで走行テストを行いました。年末か年始頃に一回やっておきたかったんですが、コロナ絡みでサーキットそのものが休みになったり、補助金や税務申告絡みでの資料をまとめたり申請作業でそれどころじゃなかったんですね。

前回の幸田サーキットでの走行テストはナンカンNS2Rの17インチ化に関してのデータ取りでした。それ以降の仕様変更に関してのデータ取りは某峠のみ。

やはりデータ化するにはサーキットが条件を揃えやすいので良いんですね。急遽、日取りを決めたのですがMASAさんがお付き合いくださることになりました。
ありがとうございます！



向こうにMASAさん号♪



今回のテストは、動画、私のインフォメーション、サーキット計測のラップチャート、車載データロガーを整理分析するために走行データ比較と私のリハビリの為に2枠走りました。目的は？

・静電気除去抑制コーティングを随所に施してある効果の検証
・スロットルボディのスロート加工＋FORTEに同じくFORTEをコーティングしてある特性レスポンスリングの装着に装着時でのラップタイム比較と実際の加速特性をロガーから読み取り、有り無しの違いを数値から決定したい
・17インチタイヤホイルの実戦度

以上です。

結果は？レスポンスリングの評価は机上の空論的な物ばかりなのでこれで終止符が打たれる？(笑)

・最高速も最高ラップタイムも無状態（ただしAir Repair iQの仕様で）でマーク。ただし、バラツキが多い。
・コーナーのギヤ比が完璧に合う事はなかなかないです。そのなかでリングが無い時はCPからの加速が有りと比べてトルクが細くて車速の伸びが無いように体感した。これはロガーで比較しても解った。
・平均数値で比較すると、最高速もラップタイムもレスポンスリング有りの方が良い。ラップタイムで0.2秒、最高速で0.258Km/h。
・レスポンスリング有りの方がコーナーというセクター区切りで行くと速い
・合流などの直線ではAir Repair iQの仕様でレスポンスリング無の方が一気に上まで回る加速感があるが、クルージング時においてクルーズギヤでのスロットルでの車速コントロールがトルクが細いためにやりにくい。
・上まで回す感覚を重視するならば、FORTEコーティング＋スロットルボディの加工で良い。
・車体の姿勢コントロールにはトルクのツキが重要ですが、これは明らかにレスポンスリング＋FORTE加工とスロットルボディの加工＋FORTEの仕様が圧倒的に有利（というか限界時は安全）
・ショートサーキットでの17インチは要らないかも？山でも操作にピーキーさが現れるのでタイヤ銘柄、足とのコンビネーションを含めた習熟が乗り手にないと重量から逆に不利になる可能性が高い。NS2Rだと転がりの軽さが国産Sタイヤと比べて有利に働いたのが16インチだったが、17になるとリスクが高いように思う。同サイズでR888Rを使い、結果如何では16インチに戻す
・ドロップダンサー2他の”エレスタビシリーズ”のコート類は機能を果たしていますね。下りのブーメランコーナーから1ヘアまでのアプローチの安定性が向上している

以上です。
レスポンスリングは嘘商品みたいな話が多いけれどきちんとしたテスト（せいぜいベンチによるパワーチェック）が行われていないようなので、私自身で確かめてみました。使う使わないは個人の好みで別れる範疇だと思いますが、あの価格でこの差だと有りと判断します。CVTやAT車なら制御特性から考えると良いとなりますね。

次の動画はレスポンスリング無、当日のベストタイムの動画です。セカンドベストはこの次の走行枠のレスポンスリング付きの時。その差は0.437秒。路面温度の上昇分を考えたらイーブンかなと思います。それでいて平均値は有りの方が良いですから。




帰りはMASAさんと昼食。久しぶりにまともなお膳を頂いたな・・・
MASAさんも同じらしい(笑)





昼食後はここで解散。
私は帰路に着いたのですが、道すがらに物を配達。バックオーダーだったんですね～



帰宅後、寝不足と暑さで片頭痛が・・・
でも、めげずにデータ分析と動画編集をやりましたよ～

iQは非力、でも今の車にしては軽い部類・・・
動力性能を考えた場合（欧州用1.4Lターボディーゼル用6M/Tを使っている）ギヤ比が足枷になっているのも事実。

標準外径だと1速で6000rpmそこそこでシフトアップしても2速に入ったとたんにトルクバンドを外してしまうほどの回転ドロップ。全く無意味・・・
標準ギヤ比の問題がこれなんですが、これを解消するには590ｍｍ以下の外径でエンジンは6300rpm回せばギリギリOKになる。そして選べるタイヤは195/50-16か205/45-16。ロードインデックスは重要なので82を下回る事はリスクからあり得ない。

iQにR888R　205/45-16 を履かしていた時、グリップ力は流石でジムカーナ走行をする際はリヤタイヤの内圧と減衰をスペシャルぐらいピーキー（公道走行は危険レベル）にしないと180度以上のターンは不可能に近かった（実際に通常内圧で270度以上ターンを練習していてドラシャのボールジョイントが粉砕しました）。





グリップ力が高い（＝低反発）と直進時でもパワーを食われているので車速が乗りにくい一面も持っています。無理なコーナリングが成功していたとしてもパワーが食われ車速を乗せられません（正確な荷重移動と旋回力が必要、だからアンダーパワー＆軽量車を乗りこなせる技術は重要なのです）。

そこで同サイズのナンカンNS2Rを使う事に・・・
XL規格なのでエア高めで絶対グリップは劣るものの転がりが軽くなって車速が伸びるようになったんですね。サーキットでは遅い（と言っても53秒→53.6～53.7秒程度）けれども深いコーナーがないヒルクライムレースでは結果が出せたんですよね・・・クラス優勝



205/40-17だとどうなんだろうか？カッコ良いし走った感じも良いんだけれどかなりピーキーで正直公道レースの世界ではリスクが高いように思うのです。



そこで、R888Rにして”エレスタビタイヤコートHG”を使い内圧を高めればゴムの特徴を生かしつつも転がりを軽くできるのでは？と思っているのです。

高圧にして転がり抵抗を無くして、静電気除去抑制効果のゴムの低反発性をより引き出すということですね。