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KP60系スターレット・・・
この世代まではFRコンパクトカーの代表格でしたよね～

僕もダートで瞬間的ではありますが乗っていた時期があります。
軽くて短いホイルベースで、タイトコーナーでサイドを引いたときは、流れるというよりは横っ飛びするみたいな感じでナーバスで乗り切れなかった記憶があります。

それで、今の自分には分不相応ということで、４０系セリカクーペ2TG車ベースの中古ラリー車に乗り換えたのです。

FR軽量2BOXボディに、4AGチューンドエンジンを搭載したこのヒルクライムレース用マシン。
最高に回る自然吸気エンジンと軽量FRボディ。
僕の思うスポーツ車両そのものです。



バイクエンジンを搭載したプロトタイプも魅力がありますが、こういったのも魅力がありますよね。

僕のiQもあと1000rpm上まで有効パワーがあって回れば理想形なんですが・・・


僕のiQは次の状況です。

シフトUPポイント　6350rpm：タコメーター目視ではなくシフトタイミングランプのシグナル音６回目安

これは、ウチのオリジナルの給排気パーツとタイヤ外径とギヤ比、サブコンの採用とセッティング、オリジナルオイル、ハイオク＋タンクタイガーの総合的効果で可能になった回転数だと判断しています。

タイヤは現在、195/50-16ですが今度入れるのは205/45-16です。
過去の幸田のデーターをみると205/45-16の外径の方がいい結果がでているんですよね。

ノーマルギヤ比ならば、自然吸気の場合は205/45-16のバランスが良いと思います。
これで6300rpm回せば一番ギヤが離れている1速→2速UP時にギリギリトルクバンドにかかるんですね。

過給器付きならばファイナルノーマルでクロスミッション、そして17インチでしょうね。
回転上限が下がり、代わりにトルクが増しますから。
CVTこそ過給器付きがマッチングがいいかも・・・


普段乗りを考えた考えた場合VVT-iのエンジンなのでハイカムは組めません。
でも馬力は欲しい、そう考えた時、浮かぶのがピストン、コンロッド、クランクの軽量化。
しかし、1NRはそこそこ完成形でその手法をとろうと思ったら鍛造でワンオフ。

タコ足を考えているけれど、基本理論から管長や直径の割り出しはできているけれども、肝心の排ガス検査やお墨付きをもらわなければならないという問題。

今はLSDが試作できて、実現可能な状況での最高の状態ですが、次のステップに行くには資金と時間の壁(´；ω；｀)